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Espacios. Vol. 37 (Nº 34) Año 2016. Pág. 19

Impacto de las obras viales construidas mediante la modalidad de alianza publico privada APP «Vía Cartagena – Barranquilla y vía Prosperidad del Atlántico» en términos de Accesibilidad Territorial

Impact of road works built through public-private partnership mode APP "Via Cartagena - Barranquilla and Atlantic Prosperity highway" in terms or Territorial Accessibility

Jorge Enrique GUTIÉRREZ Valenzuela 1; Diego Alexander ESCOBAR García s 2

Recibido: 21/06/16 • Aprobado: 04/08/2016

Contenido

1. Introducción

2. Marco conceptual

3. Metodología de investigación

4. Principales resultados

5. Conclusiones

Referencias

1. Introducción

El crecimiento del parque automotor, el rezago de varios años en la infraestructura vial y la entrada en operación de los TLCs, ha generado crecimiento de la demanda, la cual no ha sido armonizada con un mejoramiento en la oferta vial, que ocasiona una  deficiente calidad en la comunicación por modo carretero entre los diferentes centros poblados y de producción o de intercambios comerciales. Lo anterior, ocasiona un aumento en los tiempos de viaje y por ende, un incremento de costos operacionales y disminución en los índices de competitividad. Conocer las condiciones de accesibilidad de las diferentes regiones de nuestro país, así como el impacto logrado con las obras de 4ª generación (4G), permitirán aumentar las posibilidades de mejorar los niveles de competitividad ante la globalización que actualmente impera en el mundo.

Entre las definiciones que describen la evolución del concepto de accesibilidad, están las siguientes; “La facilidad para alcanzar cualquier zona de actividad usando un sistema de transporte determinado” (DALVI y MARTIN, 1976), “medida de la facilidad de comunicación entre asentamientos humanos o actividades, usando un determinado modo de transporte” (MORRIS et al., 1978), “El conjunto de beneficios provistos por un sistema de transporte/uso del suelo dado” (BEN-AKIVA y LERMAN,1979), “Accesibilidad es la facilidad con la que se puede alcanzar un cierto sitio (destino), desde otros puntos en el territorio (orígenes), por lo que sintetiza las oportunidades de contacto e interacción entre determinados orígenes y destinos” (GOODALL, 1987; trad. GARROCHO y CAMPOS, 2006). - “Una medida de la oportunidad o facilidad de acceso de la gente, con diferentes atributos, a las actividades en las que desean participar” (HULL, SILVA y BERTOLINI, 2012).

En esta investigación que tiene como zona de análisis la región Caribe colombiana, ubicada en el norte del país, compuesta por los departamentos de Atlántico, Bolívar, Cesar, Córdoba, Magdalena y Sucre, se determinó la accesibilidad media global  mediante el uso del software TransCad, en el cual se corrieron caminos mínimos, utilizando velocidades funcionales para vías primarias y secundarias, respectivamente.

Conociendo tanto la accesibilidad media global en el escenario actual, como la accesibilidad media global en el escenario futuro, dada la construcción de la doble calzada en la ruta de Cartagena a Barranquilla y la Circunvalar de “La Prosperidad” en Barranquilla, se obtuvieron las isócronas gradientes, correspondientes al ahorro en términos de tiempos medios de viaje que obtuvieron las diferentes zonas y de esta manera se determinó el impacto que dichas obras de infraestructura generaron en la región Caribe.

En la sección 2 se aborda el marco Conceptual, en la Sección 3 se presenta la metodología aplicada para los cálculos de accesibilidad y la cobertura espacial, en la sección 4 se exponen los principales resultados obtenidos y finalmente, en la sección 5 se plantean las conclusiones.

2. Marco conceptual

Culminando la década de los cincuenta se presenta la que es considerada la primera definición técnica del concepto de accesibilidad: "... the potencial of opportunities for interaction" (HANSEN, 1959); sin embargo MICHAEL BATTY (2009) describe la aparición en los años 20 del término ‘accesibilidad’ (facilidad de acceso), que se generalizó a raíz del desarrollo de la planificación de transporte en Estados Unidos tras la II Guerra Mundial.

Se encuentran diferentes tipos de análisis de accesibilidad, realizados en diferentes épocas, los cuales han sido estudiados desde el punto de vista de la planificación territorial regional y urbana y que han abordado variados criterios, como: desarrollo económico (VICKERMAN et al., 1999); distribución espacial de las actividades económicas (KRUGMAN, 1991);  accesibilidad a cuidados de salud (LUO I WANG, 2003) y operatividad de modos de transporte (GEURS  y VAN WEE, 2004; ESCOBAR et al., 2015), por citar algunos ejemplos.

El desarrollo de metodologías de evaluación de políticas de transporte es en la  actualidad, uno de los principales temas de investigación, no obstante, un aspecto que ha sido poco tratado en este tipo de trabajos en los países en vías de desarrollo, es el concepto de accesibilidad y su potencial como herramienta de planificación y evaluación de impactos económicos y sociales de una determinada política. En los primeros estudios se consideraba la accesibilidad simplemente como la separación espacial entre dos puntos de una red, lo cual limitaba el alcance y la capacidad de identificar impactos económicos y sociales, pues se centraban en aspectos directos de movilidad; posteriormente fue considerada también en el sentido de la oportunidad o posibilidad de una persona o grupo de personas de participar en una actividad determinada, o sea se enriquece el concepto al considerar las características de la población.

De esta forma se puede ver cómo la accesibilidad, que comenzó siendo un concepto simplemente topológico, ha ido ampliando su campo de aplicación y su formulación con contenidos económicos y sociales en los que los beneficios comienzan a valorarse y no sólo se centran en los aspectos directos de movilidad. (OVIEDO, BOCAREJO, J.2011)

Un factor importante de competitividad en las regiones es la accesibilidad (BIEHL 1991) y las  poblaciones que tienen mayor desarrollo económico coinciden con las que tienen mejores condiciones de accesibilidad, es por ello que el mejoramiento de las infraestructuras del transporte es clave para dicho desarrollo (HOLL, 2007), coincidiendo con ESCOBAR et al (2013) cuando manifiestan que la infraestructura vial como medio para hacer de un territorio más exequible a los centros económicos principales y cuando describen que la accesibilidad depende cada vez más de la distancia a las infraestructuras de transporte  y de cómo se disminuyen los tiempos de conexión entre dos puntos, en vez de la distancia real entre estos puntos a los centros de actividad.  

El análisis que se llevó a cabo, muestra un panorama general de las condiciones de accesibilidad ofrecidas por las infraestructuras del transporte en la región Caribe Colombiana y puede ser usado para tomar decisiones respecto a modificaciones que se pretendan realizar para mejorar estas condiciones en las zonas que lo requieran.

3. Metodología de investigación

La metodología utilizada para este trabajo se compone de las siguientes etapas (Ver Figura 1).

Figura 1. Flujograma metodología. Fuente: Elaboración propia

3.1. Adquisición de la información. Se obtuvieron las redes viales de los seis departamentos de la zona de análisis, con el apoyo del semillero de investigación en Movilidad Sostenible de la Universidad Nacional de Colombia - Sede Manizales, así como información secundaria de entidades como del Departamento Administrativo Nacional de Estadística DANE, Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, Instituto Nacional de Vías INVIAS entre otras, relacionada con aspectos viales, económicos y poblacionales.

3.2. Ajuste y Procesamiento redes viales. Mediante el uso de los software TransCAD “Diseñado para almacenar, visualizar, gestionar y analizar datos de transporte, combinando capacidades GIS y modelaciones del transporte en una única plataforma integrada, a cualquier escala o nivel de detalle”.  (TransCad tutorials, s.f.), Arcgis y Excel, se jerarquizaron las vías en primarias y secundarias, se fusionaron los seis departamentos para crear la zona de análisis, se chequearon nodos y corrigieron errores (topología).

3.3  Cálculo de la Accesibilidad Media Global Escenario Actual y futuro. Con el software TransCad se corren caminos mínimos, utilizando velocidades funcionales de 51 y 34 kms/hr. para vías primarias y secundarias, respectivamente, el cual consiste en hallar el tiempo de viaje de cada punto de la red a todos los demás puntos (matriz de tiempos promedios mínimos de viaje, en la que se minimiza el tiempo medio de viaje entre el conjunto de nodos y todos los nodos que conforman la red en estudio).

La accesibilidad media global se analiza a partir del vector de tiempo medio de viaje, el cual representa el tiempo promedio de viaje desde un determinado conjunto de nodos hasta los demás nodos de la red vial. Se debe calcular la matriz unimodal de caminos mínimos, para luego, con velocidades funcionales de cada arco, de acuerdo a la jerarquización realizada, elaborar la matriz de tiempos promedios mínimos de viaje, en la que se minimiza el tiempo medio de viaje entre el conjunto de nodos en estudio y todos los nodos que conforman la red en estudio.

El vector de tiempo medio de viaje obtenido (nx1) se relaciona con las coordenadas geográficas (longitud y latitud) de cada uno de los nodos, obteniéndose una matriz de orden (nx3) con la que se generan las curvas isócronas de tiempo medio de viaje. Mediante el uso de la gesoestadística se realizan los procesos de interpolación espacial, basados en el método Kriging, que en su concepto básico se encarga de correlacionar a una respectiva zona propiedades similares a las del punto del cual posee el dato exacto y que a medida que se aleja de este punto de referencia las propiedades ya no son parecidas llegando a estabilizarse cuando alcanza cierta distancia (Esri, 2016). Después de efectuada la interpolación espacial, se dibujan las curvas isócronas obtenidas.

Para obtener la isócronas de la accesibilidad media global ofrecida por la red vial futura, fue necesario realizar los cambios en el grafo de análisis, que consistieron en añadir los nodos y arcos correspondientes a la doble calzada en el sector Cartagena – Peaje Marahuaco y Puerto Colombia – Barranquilla; así como la circunvalar de La Prosperidad en doble calzada nueva, en una longitud de 36.7 kms. (Sector Las Flores -Puerto Colombia – Intersección con la vía Barranquilla Juan Mina – Villa Olímpica – Malambo). Posterior a esto se siguió la misma metodología utilizada para determinar la accesibilidad media global del escenario actual

3.4. Análisis geoestadístico y evaluación de las curvas isócronas obtenidas para el escenario actual y futuro. Se observan cuáles son los valores de las curvas isócronas y cuáles sectores cubren, para determinar las condiciones de accesibilidad  y las causas de estas.

3.5. Análisis de cobertura espacial de las curvas isócronas en relación con las variables población y área para el escenario actual y futuro. Cruzando la información de las curvas isócronas obtenidas, con la información sociodemográfica y socioeconómica, (población, área y PIB), se obtienen las características de cobertura espacial que las nuevas infraestructuras proveen a la región en la cual se insertan éstas.

3.6. Obtención  curvas gradientes de accesibilidad. El impacto de las obras 4G está representado en la diferencia de curvas isócronas (curvas gradientes de accesibilidad) entre los escenarios actual y futuro, obteniendo el porcentaje de disminución en los tiempo de viaje, entre la accesibilidad actual y futura.

4. Principales resultados

4.1. Accesibilidad media global y cobertura geoespacial, escenario actual.

En la Figura 2 se observan las curvas isócronas correspondientes a la accesibilidad media global en el escenario actual. Se evidencia claramente que las zonas más accesibles son las franjas centrales de los departamentos de Sucre y Magdalena y la región central de Bolívar; así mismo, las zonas menos accesibles corresponden a la zona sur de los departamentos de Córdoba, Bolívar y Cesar.

Figura 2. Curvas isócronas escenario actual. Fuente: Elaboración propia

Se obtuvo que la curva isócrona de menor tiempo es la de 4.5 horas, que cubre la vía desde Sincelejo hacia el norte pasando por Carmen de Bolívar, San Juan Nepomuceno hasta el cruce de El Carreto y hacia el oriente desde Zambrano (Bolívar), pasando por el Plato hasta Nueva Granada (Magdalena). Otra zona con menores isócronas (5 y 5.5 horas) es la que está alrededor de la vía desde “Y” de Carreto hacia Cartagena al noroccidente y al norte hacia Barranquilla, que comprende la zona oriental del departamento del Atlántico, (municipios de Campo de la Cruz,  Candelaria, Ponedera, Palmar de Varela, Santo Tomas, Sabanagrande, Malambo, Soledad y Barranquilla). Por otra parte, la curva isócrona mayor valor es la de 11 horas, presente en el extremo sur de Bolívar, municipios de San Pablo y Cantagallo, zonas en las cuales no existen vías de comunicación de primer y segundo orden.

En la Tabla 1, se observan los resultados de tiempo medio de viaje (ponderado por el área) para cada uno de los departamentos involucrados en el análisis. Se evidencia que los departamentos más accesibles en su orden son: Atlántico, Magdalena y Sucre; los anteriores resultados se consideran coherentes teniendo en cuenta que éstos departamentos son los de mayor densidad vial (Km/Km2) al interior de sus territorios. Los departamentos con características de accesibilidad más desfavorables son en su orden: Bolívar, Córdoba y Cesar, en los cuales, se observa como caso más evidente de concentración de densidad vial, el departamento de Bolívar, donde prácticamente la totalidad de la red vial se encuentra concentrada en la zona norte. En el caso del departamento de Bolívar, la accesibilidad deficiente se debe a la presencia de la serranía de San Lucas y principalmente  a la depresión momposina, que es la región más cenagosa e inundable del país por la gran cantidad de brazos, caños, ciénagas y pantanos que forman los ríos Magdalena, Cauca y San Jorge.

Tabla 1. Tiempos de viaje promedio ponderado por el área de departamento escenario actual.
Fuente: Elaboración propia

La zona sur del Departamento de Córdoba, refiere deficientes condiciones de accesibilidad (límites con Antioquia) en las estribaciones de la cordillera Occidental (serranías de Abibe, San Jerónimo y Ayapel, así como del nudo de Paramillo).  En el caso del Departamento del Cesar, la deficiente accesibilidad se detecta al sur, dada la usencia de conexión con las troncales existentes en el oriente de la región (Córdoba y Sucre), como consecuencia del obstáculo que representa la región cenagosa del rio Magdalena. Se observa entonces que las áreas que refieren unas bajas condiciones de accesibilidad se relacionan directamente con sectores en los cuales existen condiciones especiales de tipo biofísico o topográfico, las cuales, comúnmente, son áreas que son protegidas y por lo tanto, las posibilidades de inserción de infraestructuras como tal son bastante limitadas.

En la Figura 3 se observan los resultados de cobertura geoespacial de las variables población, Producto Interno Bruto (PIB) y área para cada una de las curvas isócronas en el escenario actual. Se obtuvo que el 34% de la población, el 34% del PIB y 14% del área, se cubre invirtiendo un tiempo medio de viaje de 5.5 horas, correspondiendo a las zona centrales de los departamentos de Bolívar, Magdalena, Sucre, zona oriental del Atlántico y zona centro-occidente del Cesar. Para tiempos medios de 5.5 a 7.0 horas se encuentran los mayores de porcentaje cubierto para las tres variables analizadas. En la Figura 4 se observa el análisis de cobertura geoespacial acumulada, mostrando que con una inversión de un tiempo medio de viaje de 6 horas, se cubriría aproximadamente el 65.99% de la población asentada en el área de estudio, la cual se relaciona con aproximadamente un 65.97% del PIB, en un área de del 40.37% en relación con el área total de análisis.

Figura 3. Análisis de cada tiempo medio de viaje en relación a las variables población,
PIB y área para el escenario actual. Fuente: Elaboración propia.

Figura 4. Análisis acumulado de tiempo medio de viaje en relación a las variables población,
PIB y área para el escenario actual. Fuente: Elaboración Propia.

4.2. Accesibilidad media global y cobertura geoespacial, escenario futuro.

Para los cálculos del escenario futuro, inicialmente se realizan las modificaciones a la red de infraestructuras del transporte, en relación con la inserción de los nuevos arcos (color amarillo), como se muestra en la Figura 5. Se aborda la misma metodología de cálculo que se aplicó para los cálculos del escenario actual.

Figura 5. Red Vial Futura. Fuente: Elaboración propia

En la Figura 6 se presentan las curvas de tiempo medio de viaje para el escenario futuro. Se evidencia que las formas y valores de las curvas variaron poco, es así que la curva isócrona de menor tiempo continúa siendo la de 4.5 horas, manteniendo su forma general. Por otra parte, la curva isócrona de mayor tiempo sigue siendo la de 11 horas de tiempo medio de viaje, la cual se hace presente en el extremo sur del Departamento de Bolívar en los municipios de San Pablo y Cantagallo.

Adicionalmente, en la Tabla 2 se observan los tiempos medios de viaje (ponderados por el área) para cada uno de los departamentos involucrados en el área de estudio. Se observa que el departamento más accesible continua siendo el Atlántico con 5.77 horas, seguido de Magdalena con 5.91 horas y Sucre con 6.26 horas.

Figura 6. Curvas isócronas escenario futuro y red vial. Fuente: Elaboración propia

Tabla 2. Tiempos de viaje promedio ponderado por el área de departamento escenario futuro. Fuente: Elaboración propia.

Las zonas con accesibilidad más deficiente, continúan siendo en el escenario futuro la zona sur de Bolívar (municipios de Cantagallo, San Pablo, Dimití, Santa Rosa del Sur y Morales), Cesar (municipios de San Alberto, San Martin, Rio de Oro y González) y Córdoba (municipios de Tierraalta, Montelibano y Puerto Libertador) en su respectivo orden. Las que cuentan con mejor accesibilidad continúan siendo las mismas zonas que en el escenario actual: zona central del Magdalena (municipios de Sabanas de San Ángel, Tenerife, Plato y Ariguaní (El Difícil)), centro y norte de Sucre (municipios de Morroa, Corozal, Sincelejo y Ovejas), sector central de Bolívar (municipios de Carme de Bolívar, San Jacinto, Zambrano y San Juan Nepomuceno) y oriental del Atlántico, (municipios de Campo de la Cruz,  Candelaria, Ponedera, Palmar de Varela, Santo Tomas, Sabanagrande, Malambo, Soledad y Barranquilla). Esto situación se debe a lo mencionado con anterioridad en relación a la presencia de las estribaciones de las cordilleras occidental en el sur de Córdoba, y a la presencia de la zona cenagosa del rio Magdalena, en el sur de Bolívar, la cual también castiga la accesibilidad de la zona sur del departamento del Cesar.

En la Figura 7 se observa la relación existente entre las curvas isócronas y el porcentaje de cobertura de las variables analizadas, población, PIB y área. Se obtuvo que el 38% de la población, el 36.7% del PIB y el 14.2% del área estudiada, están cubiertas por un tiempo medio de viaje de 5.5 horas; al compararle con los porcentajes cubiertos en el escenario actual, se tiene un aumento del 4% en la cobertura de población y de PIB, mientras que la variable área solo refiere un aumento de cobertura imperceptible. Para tiempos medios de 5.5 a 6.0 horas se encuentran los mayores de porcentaje cubierto para las tres variables analizadas, en el escenario futuro.

Figura 7. Análisis de cada tiempo medio de viaje en relación a las variables
población, PIB y área para el escenario futuro. Fuente: Elaboración propia

Por otra parte en la Figura 8 se observa el análisis de cobertura geoespacial acumulada, mostrando que con una inversión de un tiempo medio de viaje de 6 horas, se cubriría aproximadamente el 76.1% de la población, la cual se relaciona con aproximadamente un 67.5% del PIB, en un área de del 40.5% en relación con el área total de estudio.

Figura 8. Análisis acumulado de tiempo medio de viaje en relación a las variables población,
PIB y área para el escenario futuro. Fuente: Elaboración propia.

4.3. Análisis de los gradientes de Accesibilidad Media Global.

En la Figura 9 se presentan las curvas isócronas de porcentaje de ahorro, comparando el escenario actual con el escenario futuro. Se observa que los ahorros están concentrados en el norte de la zona de análisis y que la mayor curva isócrona corresponde a un ahorro del 2.6%. El  mayor impacto de las obras 4G, coincide con la zona donde precisamente se concentran las mayores obras, como son doble calzada Puerto Colombia - Barranquilla y Circunvalar de La Prosperidad en esta última. En la Figura 9 se observa que el municipio de Galapa es el más beneficiado con las obras 4G, pues obtienen un ahorro del 2.6% en tiempo medio de viaje, seguida de Puerto Colombia con un 1.92, Tubará 1.95%, Barranquilla con un ahorro del 1.83%; esta última cuenta con el 12.92% de la población y un 0.11% del área de la zona de análisis y es la ciudad capital con mayor población en dicha zona. De otra parte Malambo obtienen un ahorro del 1.73% y Soledad 1.7% en sus tiempos medios de viaje. Estos municipios son servidos por las vías Cartagena – Puerto Colombia – Barranquilla, Sabanalarga – Galapa – Barranquilla y Santo Tomas – Malambo – Soledad – Barranquilla. Estos seis municipios cuentan con una población 2.011.033 habitantes, que corresponde al 21.42% de la población de la zona de análisis. En general todos los municipios del Departamento del Atlántico se ven beneficiados con las obras.

Figura 9. Curvas Isócronas gradientes en Porcentaje de tiempo ahorrado entre escenario actual y futuro. Fuente: Elaboración propia

Figura 10. Zona de mayor impacto (ahorro). Fuente. Elaboración propia

Por otra parte, en el Departamento de Bolívar (Ver Tabla 3), el mayor ahorro lo obtiene  el municipio de Santa Catalina con 1.36% de ahorro en tiempo medio de viaje en comparación con el escenario actual, el seguido del municipio de Clemencia con el 1.34% de ahorro, Santa Rosa con 1.20%, Villanueva 1,15, San Estanislao 1% y su capital, Cartagena de Indias, con un ahorro del 1.07%, la cual posee el 10.55% de la población de la zona de análisis. Estos municipios cuenta con una población de 1.053.259 habitantes, que corresponde al 11.22% del total de la población de la zona de análisis y están ubicados en el norte del departamento y servidos por las vías San Jacinto – San Juan Nepomuceno – Carreto – Cartagena y Turbaco – Santa Catalina – Luruaco – Sabanalarga, así como por la vía Cartagena – Barranquilla que será intervenida por la obra 4G analizada.

En el Departamento del Magdalena los municipios de Sitio Nuevo con 1.43%, Pueblo Viejo 1.19%, Remolino 1.13%, Zona Bananera 1.01%, El Reten 0.98%, Ciénaga con el 0.9% y su capital Santa Marta con el 0.83%; son los municipios con los mayores ahorros en tiempo medio de viaje; los cuales cuentan con 730.670 habitantes (7.78% de la población en la zona de análisis). Estos municipios se encuentran ubicados en el norte del departamento y por sus territorios pasan las vías Barranquilla – Santa Marta, Bosconia – Ciénaga.

En la Tabla 3 se observa que los departamentos que mas ahorro ponderado por area obtuvieron, son en su orden: Bolivar 4.08% , Magdalena 2.90% y Atlantico con 1.06%.

Tabla 3. Porcentaje de ahorro promedio ponderado por el área de departamento del escenario actual vs escenario futuro.
Fuente: Elaboración propia.

En la Figura 11 se observa la relación entre el porcentaje de ahorro en tiempo medio de viaje y la correspondiente cobertura de las variables estudiadas, población, PIB y área. Se observa que el 7% de la población de la zona de análisis, el 6% del PIB y el 5% del área de estudio, obtienen ahorros del 1% en relación con el tiempo medio de viaje en el escenario actual. Así mismo, se evidencia que el 46.41% de la población, el 61.71% del PIB y el 62.71% del área de estudio, no refieren ningún ahorro de tiempo medio de viaje en relación con el escenario actual.

Figura 11. Análisis de cada porcentaje de ahorro en relación a las variables población,
PIB y área para el escenario actual vs escenario futuro. Fuente: Elaboración propia

5. Conclusiones

Los ahorros obtenidos en términos de tiempos medios de viaje llegan a un valor máximo del 2.6%, que corresponde a un área muy pequeña del Departamento del Atlántico y abarca parte del municipio de Galapa.

El departamento más beneficiado con los ahorros en los tiempos medios de viaje es el Atlántico, donde sus 23 municipios obtuvieron ahorros en tiempos medios de viaje entre 1% y 2.29%; seguido de los departamentos de Bolívar, en donde 22 de sus 45 municipios lograron ahorros de tiempo medio de viaje en relación y el Departamento del Magdalena con 9 municipios.

Se observa que las zonas con accesibilidad más pobre, tanto actual como futura, coinciden con la zona sur de los departamentos de Bolívar, y Cesar debido a la depresión Momposina, que es la región más cenagosa e inundable del país por la gran cantidad de brazos, caños, ciénagas y pantanos que forman los ríos Magdalena, Cauca y San Jorge. La zona sur de Córdoba en límites con el departamento de Antioquia, correspondiente a las estribaciones de la cordillera Occidental; las cual cuentan con una red vial muy pobre.

Una alternativa para mejorar esas condiciones de accesibilidad seria conectar estas zonas con una transversal de oriente a occidente, que permita que se comuniquen de forma expedita a las troncales existentes que pasan de sur a norte, tal es el caso de la vía San Alberto – Bosconia en Cesar; el inconveniente de esta alternativa es su alto costo, pues por las condiciones de la zona se requeriría de  viaductos. Otra alternativa seria el mejoramiento de la vía transversal Sincelejo- Corozal – Puerta de Hierro- San Pedro – Magangué – Cicuco –Talaiga Nuevo – Mompos – Guamal – El Banco – Tamalameque – Pailitas, conectando de forma rápida las troncales desde el departamento de Sucre con el Cesar, pasando por el sur de Bolívar y Magdalena.

El impacto de las obras 4G está localizado en el departamento del Atlántico y parte de Bolívar y Magdalena, con ahorros en tiempos medios de viaje en su  gran mayoría inferiores al 2%. Estos se deben principalmente a la construcción de la circunvalar de La Prosperidad en los alrededores de la ciudad de Barranquilla, mas no a los tramos de donde se construirá doble calzada entre Cartagena y Barranquilla, pues en la mayoría de los casos las dobles calzadas aunque aumentan la capacidad de las vías, generan una barrera que va en detrimento de los niveles de accesibilidad.

Referencias

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1. Especialista en Vías y Transportes. Profesional Universitario Grado 2, Contraloría General de la República Gerencia Departamental Risaralda y Catedrático Universidad Libre Seccional Pereira. Email: jorge.gutierrez@contraloria.gov.co
2. PhD. en Gestión del Territorio e infraestructuras del transporte, Universidad Politécnica de Cataluña. Director Maestría en Infraestructuras y Sistemas de Transporte. Profesor Asociado, Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Email: daescobarga@unal.edu.co