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Espacios. Vol. 37 (Nº 20) Año 2016. Pág. 20

Accesibilidad de los centros de ambulancias y hospitales prestadores del servicio de urgencias y su relación con la inequidad espacial. Caso de estudio Manizales – Colombia

Accessibility of the centers of ambulances and urgency hospitals and their relationship with the spatial inequity. Case of study Manizales – Colombia

Diego Alexander ESCOBAR 1; Juan Manuel HOLGUÍN 2; Juan David ZULUAGA 3

Recibido: 15/03/16 • Aprobado: 15/04/2016

Contenido

1. Introducción

2. Metodología de investigación

3. Formulación del modelo

4. Resultados y discusión

5. Conclusiones

Agradecimientos

Referencias

1. Introducción

Manizales (400 mil hab.) es una ciudad intermedia Colombiana ubicada en la región centro-occidente, sobre la cordillera central (zona andina). La ciudad se divide en 125 barrios los cuales poseen una estratificación definida por la condición socioeconómica de la vivienda, siendo el estrato 1 para las viviendas de menores ingresos y estrato 6 para las de mayor ingreso (ver Figura 1).

Figura 1. Estratificación de la ciudad de Manizales

Fuente: Elaboración de los autores.

Actualmente existen un total de 128 puestos de salud (Alcaldía de Manizales, 2015), de los cuales, tan sólo el 10% (13), prestan el servicio de urgencias; por otra parte, el servicio de ambulancias es manejado por la administración municipal a través de su Cuerpo Oficial de Bomberos, no obstante, son 5 instituciones las que hacen parte del servicio de urgencias como tal (Búsqueda y Rescate, Cruz Roja, Defensa Civil Colombiana, GER y Cuerpo de Bomberos), distribuidos en seis puntos de la ciudad.

Los análisis de accesibilidad han venido en un crecimiento constante, donde cada vez existe mayor complejidad, en búsqueda de la mejor combinación entre usos del suelo, estrategias de transporte y desarrollo (GEURS et al., 2009). Es por ello que muchos autores se han atrevido a usarlo en diferentes ámbitos, tales como exclusión social (PRESTON; RAJÉ, 2007), impactos en espacios económicos (RIETVELD; BRUINSMA, 2012), desempeño de un modo de transporte público (ESCOBAR et al., 2015), cohesión social a través de inversiones en transporte (LÓPEZ et al., 2008), incluso a diferentes escalas tanto urbana (ESCOBAR et al., 2012) como regional (ESCOBAR et al., 2013).

Cabe destacar que ha sido una metodología bastante usada en temas de salud, como accesibilidad a cuidados de salud (LUO; WANG, 2003), centros de salud de primer nivel en zonas rurales (TANSER et al., 2006), la  accesibilidad a centros de salud y la relación con las muertes por asma (JONES; BENTHAM, 1997), equidad y eficiencia en los servicios de salud tanto urbano como regional (MEYHEW; Leonardi, 1982), accesibilidad a cuidados de primera necesidad (GUAGLIARDO, 2004), entre otros.

Una de las grandes problemáticas del área de la salud es la rapidez con la que se atienden las urgencias y emergencias, es por ello que uno de los grandes propósitos es determinar la mejor ubicación tanto del punto de partida de las ambulancias como del centro asistencial, sin embargo a medida que la población crece y se expande territorialmente hablando, los desafíos aumentan ya que la demanda de servicios de ambulancia es proporcional al número de habitantes (LOWTHIAN et al., 2011), por tal motivo el tráfico aumenta en las ciudades siendo una influencia en las condiciones de la red vial para el traslado de pacientes (SCHMID; DOERNER, 2010), es por ello que han surgido algoritmos determinísticos y probabilísticos que buscan optimizar el proceso (BROTCORNE et al., 2003), programación dinámica (SCHMID, 2012), algoritmos genéticos (SASAKI et al., 2010) los cuales han obtenido mejores resultados en la respuesta de urgencias médicas, aunque los desafíos continúan.

La planificación urbana y de transporte debe estar enfocada a disminuir la segregación (CORBURN, 2009; MUSTERD, 2005), la exclusión social (WATSON, 2009; LUCAS, 2012), aumentar la calidad de los servicios de salud (BARTON; TSOUROU, 2013), disminuir grandes trayectos de viaje mejorando la accesibilidad (KWAN, 2013).

Actualmente en la ciudad de Manizales, así como en muchas ciudades de países en vía de desarrollo las técnicas que se usan para la atención de estos eventos son basados en la experiencia, además los lugares de espera de las ambulancias son predios que pertenecen a algunas instituciones o al municipio, lo que indica que no están ubicados estratégicamente, es por ello que a partir de este estudio se evalúa la cobertura de los centros de ambulancias y centros médicos para urgencias respecto a la población de Manizales, además de las zonas donde más ocurren los eventos de urgencias médicas, con fines de aportar en procesos de mejora de la planificación urbana.

2. Metodología de investigación

La Figura 1 muestra un diagrama de flujo que presenta cada una de los pasos que componen la metodología de la investigación realizada, la cual se resume en cinco etapas principales.

Figura 2. Metodología aplicada

Fuente: Elaboración Propia.

2.1. Etapa 1. Actualización y validación de características operativas de la red de infraestructuras de Transporte.

En esta etapa se tomó como información primaria la red de infraestructuras del transporte que la administración municipal proporcionó como la más actualizada, ésta fue corroborada y validada en campo a partir de la instalación de equipos GPS que almacenaron datos de posicionamiento global cada segundo en variados modos de transporte (privado y público). El proceso de validación de la información consistió en verificar la estructura de la base de datos, el sistema de coordenadas, el tiempo entre dato y dato, la secuencia de datos, el formato de los archivos, la precisión prevista, etc. El grafo se usó para el cálculo de la Accesibilidad a partir de datos de velocidad de operación promedio para cada tramo de calle, datos tomados de información oficial presentada en el Plan de Movilidad de la ciudad. La red de infraestructura se actualizó para el año 2015 y está conformada por 8100 nodos y 10734 arcos. 

2.2. Etapa 2. Georeferenciación de los centros de ambulancias, hospitales que atienden emergencias y eventos registrados.

En esta etapa se georreferenciaron 6 centros de ambulancias y 13 hospitales que conforman la red de urgencias de la ciudad, sin embargo en Manizales, existen 128 lugares relacionados con la prestación de servicios de salud. Por otra parte, se georreferenciaron 11216 eventos de urgencias médicas entre enero de 2013 y abril de 2015.

2.3. Etapa 3. Índices de solicitudes de atención de emergencias.

En eta etapa se realiza un análisis estadístico de la base de datos de eventos de atención de emergencias proporcionada. A partir de este análisis es posible establecer cuál de los estratos es el que refiere una mayor demanda de estos servicios.

2.4. Etapa 4. Cálculo de la Accesibilidad.

Esta etapa es la relacionada con el cálculo de la Accesibilidad ofrecida por la red de infraestructura de movilidad a los centros de ambulancia, a los hospitales con servicios de urgencia y a una suma de ambas variables espaciales; para los tres casos, la accesibilidad se analizó a partir del vector de tiempo medio de viaje obtenido luego de aplicar la metodología de caminos mínimos entre nodos.

2.5. Etapa 5. Análisis de Coberturas

Esta etapa abarca el cálculo de los porcentajes de área, población y número de viviendas (clasificadas según su estrato socioeconómico) que son cubiertas por las curvas isócronas generadas en el análisis de accesibilidad, tanto para los centros de ambulancias como para los hospitales, así como para la accesibilidad de ambas variables espaciales en conjunto. Se relaciona la configuración de las curvas con los datos sociodemográficos de la ciudad.

Las anteriores etapas metodológicas permiten obtener conclusiones relevantes relacionadas con los eventos de emergencias, los puntos prestadores del servicio de emergencias y las características operativas de la red de infraestructuras del transporte, siendo posible establecer si algún o algunos de los estratos socioeconómicos refieren desventaja en la prestación de este servicio vital, al compararle con otros.  Lo anterior se realiza con el fin de mejorar el análisis de información que permita llegar a propuestas de planificación urbana más acopladas a la realidad que se presenta en la ciudad.

3. Formulación del modelo

Para el cálculo de la accesibilidad desde todos los puntos de la zona de estudio lugares de residencia de  la población, con fines de modelación, se toman como datos oficiales los valores de velocidad de operación sobre los arcos de la red de infraestructuras del transporte, establecidos en el Plan de Movilidad vigente (ALCALDÍA DE MANIZALES, 2011).

Minimizando 

De tal forma que        

La función objetivo es minimizar el tiempo medio de viaje (Tlk) desde los sitios donde se registraron los eventos o emergencias hasta los sitios donde se pueden atender las mismas. Es de notar que la mayor impedancia es la velocidad de operación sobre cada arco y no la distancia entre nodos; el modelo asume que todos los eventos de emergencia podrán conectarse con alguno de los dos nodos objetivo (hospitales con atención de emergencias) por alguno de los modos de transporte disponibles. Posteriormente se calcula estadística descriptiva (índices) de la base de datos de eventos d emergencias, lo cual contribuirá al análisis geoestadístico y a la proyección de valores de tiempo medio de viaje en coordenadas que no pertenecen directamente al grafo estudiado, sino al espacio geográfico como tal.

Varianza de la muestra, a partir del cual se construye el semivariograma (Ver expresión (9)),

La Accesibilidad Media Integral se analizó en base a la Expresión (10), en donde el vector Tvi representa el tiempo promedio de viaje desde los sitios donde se ubican las ambulancias hasta donde se deben atender las emergencias y desde el sitio de las emergencias hasta los hospitales donde pueden ser atendidas. Teniendo todos los arcos de la red de infraestructuras cargados con las características operativas (velocidad media de operación) y con la matriz de impedancias (distancias mínimas), se calcula la matriz de tiempos promedios mínimos de viaje, minimizando el tiempo entre los nodos objetivo y los demás nodos de la red de infraestructuras.

Donde, Tvi = tiempo de viaje mínimo promedio entre el nodo i y los demás nodos del grafo; n = número total de nodos del grafo. El vector de Tiempos Mínimos de Viaje está representado por una matriz de tamaño n x 1, la cual se relaciona con las coordenadas (longitud y latitud) de cada nodo de la red generándose una nueva matriz de tamaño nX3. Es a partir de esta matriz que es posible calcular las curvas isócronas para el análisis de la accesibilidad media integral. El modelo geoestadístico Kriging ordinario con semivariograma lineal fue el escogido para la predicción de la variable TMV a lo largo y ancho de la ciudad.

Finalmente, mediante el uso del SIG, y con la información sociodemográfica del área de estudio (39,3 Km2), cuya población asciende a 404.805 habitantes, distribuidos en 95.361 unidades de vivienda, se estimó el porcentaje de población, área y número de viviendas, que se cubren por las curvas de tiempo medio de viaje.

4. Resultados y discusión

4.1. Relación del evento, centros de ambulancias, hospitales prestadores del servicio de urgencias y su ubicación.

Se georreferenciaron 11.216 eventos que representan los llamados para el servicio de ambulancia o urgencia médica registrados entre enero de 2013 y abril de 2015. Se encontró que donde más se requiere de este tipo de servicio es en el estrato 3, resultado coherente en relación con la cantidad de población que allí convive (ver Figura 3). No obstante, al parametrizar el número de eventos según la cantidad de población de cada estrato, se tiene que es en los estratos 3 y 4 donde más se requieren servicios de ambulancia ambos con 37 registros por cada mil habitantes (ver Tabla 1), mientras que son los estratos 2 y 6 los que refieren menos servicios con 22 registros por cada mil habitantes cada uno. Lo anterior se debe a que el estrato 2, por lo general, no se identifica sobre corredores principales de la ciudad (donde más ocurren los eventos) y respecto al estrato 6 su área no es tan considerable como el resto de estratos, además los corredores principales recorren su perímetro. Cabe resaltar que los estratos 1 y estrato 4 poseen índices superiores a los 30 registros por cada mil habitantes.

Figura 3. Porcentaje de eventos y población de acuerdo a su estratificación

Fuente: Elaboración de los autores.

Tabla 1. Índice de servicios de ambulancia por cada mil habitantes

Fuente: Elaboración de los autores.

Respecto a los centros de ambulancia, el estrato 5 es el más beneficiado ya que refiere un índice de 9 centros de ambulancia por cada cien mil habitantes (ver Tabla 2), sin embargo es de resaltar que el estrato 3 posee un índice nulo de centros de ambulancia por cada cien mil habitantes, además este es el estrato donde más residen los manizaleños con cerca del 35% de la población mientras que en el estrato 5 sólo reside el 6% de la población siendo este el porcentaje más bajo, reflejando que a mayores ingresos mejor acceso a diferentes equipamientos, en este caso a centros de ambulancias. Los índices respecto a los hospitales prestadores del servicio de urgencias van en el mismo camino de los anteriores ya que en el estrato 5 se encuentra un índice de 18 hospitales por cada cien mil habitantes, seguido por el estrato 6 con un índice de 7, mientras que el estrato 3, estrato 2 y estrato 1 refieren unos índices de 2, 1 y 0 hospitales con servicio de urgencias por cada cien mil habitantes. De manera clara se determinan los niveles de inequidad frente al acceso a equipamientos de atención de emergencias en la ciudad de Manizales.

Tabla 2. Índice de servicios de centros de ambulancia y hospitales
prestadores del servicio de urgencias por cada cien mil habitantes

Fuente: Elaboración de los autores.

4.2. Accesibilidad de los centros de ambulancias

En la Figura 4 se observan las curvas isócronas relacionadas con la accesibilidad de los centros de ambulancias a los eventos registrados.

Figura 4. Accesibilidad a los centros de ambulancia

Fuente: Elaboración de los autores.

Se observa que cerca de los centros de ambulancia los tiempos de viaje son bajos y a medida que se van alejando se aprecian tiempos de viaje más altos, encontrándose los mayores valores en las zonas periféricas, sin embargo los cubrimientos de la población varían de acuerdo a la estratificación, tal como se observa en la Figura 5, donde se determina claramente que los estratos 5 y 6 son los mejor cubiertos, debido a que se deben invertir 5 minutos de tiempo medio de viaje para abarcar el 80% y el 70% de la población residente de estos estratos, respectivamente; mientras que si se invierten 5 minutos para llegar a la población de los estratos 1 y 2 se cubre menos del 5% de la población perteneciente a estos estratos, demostrando la inequidad en planificación urbana ya que no se tienen acceso igualitario a todas las zonas del municipio, desde los centros de ambulancia.

Figura 5. Porcentaje de población cubierta por estrato por parte de los centros de ambulancia

Fuente: Elaboración de los autores.

4.3. Accesibilidad de los hospitales prestadores de servicios de urgencia

De la misma manera al caso anterior en la Figura 6 se aprecian las curvas isócronas que reflejan la accesibilidad de los hospitales frente a los eventos de urgencias médicas, observándose que cerca de los éstos equipamientos los tiempos de viaje son cortos, mientras que en la periferia son mucho mayores, no obstante se determinan los cubrimientos de población por estrato (ver Figura 7), corroborando lo escrito anteriormente, debido a que son los estratos más bajos los que refieren una accesibilidad más deficiente, siendo el estrato 1 el más perjudicado, ya que el 60% de su población debe invertir 7 minutos para acceder a un hospital que preste el servicio de urgencias, mientras que el estrato 6 requiere para cubrir el 60% de su población 3,5 minutos, sin embargo es el estrato 5 el que mejor accesibilidad refiere respecto a los hospitales ya que para abarcar el 99% de su población debe invertir 7 minutos. Demostrando la existencia de una diferencia bastante considerable a sabiendas que el objetivo es llegar a los eventos en tiempo corto, ya que se trata de la salud o incluso de la vida de una persona, es por ello que estas diferencias deberían disminuir y mejorar el servicio a través de centros asistenciales con servicio de urgencias en zonas de bajos ingresos.

Figura 6. Accesibilidad a los hospitales que prestan el servicio de urgencias

Fuente: Elaboración de los autores.

4.4. Accesibilidad de las zonas de Manizales respecto una emergencia médica

Este análisis involucra los casos anteriores, los cuales se basaban en un solo trayecto, mientras que este posee dos trayectos de análisis, el primero es desde las centros ambulancia hacia el evento siendo este el primer recorrido y el segundo es desde el evento hasta los hospitales prestadores del servicio de urgencias, arrojando que las zonas con mayor accesibilidad geográfica no se presentan exactamente en sectores aledaños a los hospitales si no a los centros de ambulancia (ver Figura 8), ya que a medida que los eventos se alejan de estas instalaciones tienen una gran influencia en el recorrido hacia los hospitales.

Figura 7. Porcentaje de población cubierta por estrato por parte de hospitales

Fuente: Elaboración de los autores.

Figura 8. Accesibilidad a total una suma de la accesibilidad a centros de
ambulancia y los hospitales prestadores del servicio de urgencias

Fuente: Elaboración de los autores.

Respecto a las coberturas, el problema de los estratos bajos se agudiza, ya que para atender una emergencia médica ubicada en una zona estrato 1 se requieren mayores tiempos de viaje que el resto de estratos, aunque en tiempos de viaje cercanos a los 20 minutos hay más equidad ya que todos los estratos superan el 90% de su población cubierta, sin embargo cuando se revisa la cobertura a los 10 minutos el panorama cambia drásticamente, debido a que para el estrato 1 sólo se ha cubierto el 5% de su población mientras que para el estrato 5 se ha cubierto aproximadamente el 97% de su población, demostrando claramente la inequidad espacial (MORENO, 2007) y la planificación urbana beneficiando a las personas de mayores ingresos.

Figura 9. Porcentaje de población cubierta por estrato por la accesibilidad total

Fuente: Elaboración de los autores.

5. Conclusiones

Con el análisis presentado se refleja claramente la existencia de inequidad espacial (MORENO, 2007), además estos son hechos que suceden a diario e involucra a cada uno de los sectores de una ciudad, por ello se debe proveer una mejor accesibilidad y acceso a cada uno de los barrios independientemente de su condición socioeconómica, tal como se comprobó en este artículo que la población de menores ingresos refiere la accesibilidad más deficiente, bajos índices de centros de ambulancia y de hospitales con servicio de urgencias, pero los índices de solicitudes de servicios de ambulancia en estas zonas de baja condición socioeconómica son iguales o mayores a zonas donde residen personas que perciben un mayor ingreso. 

Es claro que uno de los grandes propósitos es mancomunar esfuerzos y estrategias que enfoquen la unión de la planificación urbana, con políticas de transporte para un mejor desarrollo (GEURS; VAN WEE, 2004), ya que en este estudio se observan las condiciones de una ciudad intermedia latinoamericana, donde el beneficio al acceso y mejores condiciones de accesibilidad se dan en zonas de mayor ingreso.

Agradecimientos

Los autores agradecen a al PROGRAMA NACIONAL DE SEMILLEROS DE INVESTIGACIÓN, CREACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA 2013-2015, ya que gracias a éste fue posible financiar el proyecto con código 28588. Así mismo, se agradece la colaboración de los estudiantes pertenecientes al Semillero de Investigación en Movilidad Sostenible del Departamento de Ingeniería Civil, así como a los estudiantes de la asignatura Ingeniería de Tránsito (4100693). 

Referencias

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1. Director Maestría en Infraestructuras y Sistemas de Transporte. Facultad de Ingeniería y Arquitectura, Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Email: daescobarga@unal.edu.co
2. Especialista en Vías y Transportes. Estudiante de la Maestría en Infraestructuras y Sistemas de Transporte. Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Email: jmholguinc@unal.edu.co
3. Especialista en Vías y Transportes. Integrante del semillero de investigación en Movilidad Sostenible. Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Email: jdzuluagaga@unal.edu.co