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Espacios. Vol. 37 (Nº 19) Año 2016. Pág. 12

Análise do perfil ideal de condutores do transporte rodoviário de cargas com embasamento na média de consumo de combustível

Profile analysis of freight road transport drivers with ideal basis in fuel consumption average

Renata Gonçalves de Deus BORGES 1; Willian Lopes RODRIGUES 2; Adriano Mesquita SOARES 3; Luiz Henrique DOMINGUES 4; Marcela Marçal Alves PINTO 5

Recibido: 06/03/16 • Aprobado: 30/03/2016

Conteúdo

1. Introdução

2. Referencial teórico

3. Metodologia

4. Análise e discussão dos resultados

5. Considerações finais

6. Referências

1. Introdução

Uma das maiores preocupações da administração das organizações de transportes de cargas é o correto controle do consumo de combustível, tendo em vista que a gestão dos recursos humanos precisa ser realizada internamente, uma vez que não se tem controle sobre a política econômica financeira nacional, com inúmeros reajustes no combustível (ARCOMAR, 2015).

No Brasil, a relação das dificuldades estruturais e organizacionais no setor de transportes é ampla, bem como as propostas em relação à sua contenção. Porém, mesmo com o grande número de entidades envolvidas, o progresso deste propósito é insuficiente. A razão da escassa progressão, de acordo com os gestores de transportadoras e de peritos na área, é a ausência de visão estratégica e projetos para esta demanda. A falta de estrutura nas estradas de rodagem implica no lead time na qualidade de serviços. Outro impacto relevante para as transportadoras é o consumo de combustível que se dá pela falta de capacitação de motoristas (REMADE, 2014).

Assim sendo, este estudo apresenta a seguinte problemática de pesquisa: Qual o perfil ideal de condutores de transportes rodoviários de cargas com embasamento na média de consumo de combustível?

Alguns fatores relevantes para a escolha do tema sobre o perfil ideal de condutores na realização do presente trabalho foi o alto custo absorvido pelas transportadoras no consumo de combustível.

Este trabalho tem como objetivo, analisar o perfil ideal de condutores de transportes rodoviários de cargas com embasamento na média de consumo de combustível. E, para complementar este propósito, os objetivos específicos compreendem as seguintes etapas: verificar a faixa etária de motoristas que apresentam menor consumo de combustível; identificar o tempo de CNH da melhor faixa etária em questão; delinear o perfil do melhor motorista.

A relevância deste estudo se dá a partir de um ângulo teórico, através da exposição de variáveis que envolvem o tempo de experiência do condutor e a idade, fatores que podem influenciar na maneira de conduzir o veículo. Para se obter uma dirigibilidade dentro das metas estipuladas pela empresa, outro fator significativo é a situação precária da infraestrutura das rodovias brasileiras não concessionadas, em contrapartida, o custo elevado nas rodovias pedagiadas.

2. Referencial teórico

2.1. Transporte

O transporte é um serviço importante dentro da logística, principalmente em termos de custos, como descrito por Ballou (2006) que, ao confrontar o nível da economia de um país desenvolvido com a de um país em ascensão, considera possível visualizar a importância deste serviço na superioridade da atividade econômica. A atividade de transportes é um item comprado a um preço, esse serviço possui diversos modais, dentre eles o rodoviário, esta escolha tem como base o volume a ser transportado, preço e tempo de entrega, que são características importantes para o desempenho do transporte (BALLOU, 2006). No Brasil, de acordo com a CNT (2013), mais de 60% da produção é realizada através do transporte rodoviário.

Por ser o meio de transporte mais utilizado no Brasil, o transporte rodoviário tem um custo de mão de obra muito alto, e é o modal menos produtivo em termos de volume de carga transportada. O crescimento das rodovias em duas décadas ultrapassou 300% totalizando aproximadamente 1,5 milhões de quilômetros (MARTINS; ALT, 2009).

O planejamento, quanto ao tipo de modal, volume e rota, precisam ser feitos para se obter, no final, um bom retorno, bem como um bom nível de prestação de serviço. Quanto mais baixo o preço do frete, automaticamente o preço dos produtos será reduzido. Isso não é apenas resultado da concorrência existente no mercado, mas sim, porque o valor do transporte já está agregado ao custo de produção. Conforme o nível de transporte oferecido, o trabalho será mais eficaz, assim, quem sairá em vantagem será a sociedade (BALLOU, 2006).

2.2. Custos do transporte

Os custos de transporte relevante do modal rodoviário são: a manutenção dos veículos, salários e combustível, tanto que, comparado ao transporte ferroviário, o transporte rodoviário é cerca de sete vezes mais caro (BALLOU, 2006).

A quilometragem, manutenção do veículo e mão de obra são itens variáveis e essenciais para o método de análise de custos, tornando assim imensurável o padrão de formulação de frete (VALENTE et al, 2012). Para elaboração dos preços dos fretes são utilizadas variáveis que dependem muito do peso da carga, quilometragem, entre outros itens complexos, o que dificulta a formulação correta do preço (COSTA, 2010). 

Os principais fatores de economia no setor de transporte é a distância que influência no combustível, a mão de obra e os gastos com manutenção. O peso é um item que limita a movimentação, dependendo do tamanho do veículo utilizado para transportar determinada carga e, a densidade, ou seja, existem formatos de carga que ocupam maiores espaços. Outros fatores também devem ser considerados, a saber: a capacidade de acondicionamento do produto no transporte, equipamentos necessários para o manuseio da carga, além dos riscos com a carga (BOWERSOX; COOPER; CLOSS, 2006).

O interesse pelo controle de custos nos últimos tempos vem aumentando, isso representa que esse conhecimento pode auxiliar nas tomadas de decisões e escolhas e, o custo com combustível é bastante abrangente nesta análise. É possível controlar através de formulários os consumos em km/l ou R$/km, e alguma variação no referido consumo deve ser analisada, pois pode ser alguma anomalia no veículo (VALENTE et al, 2012).

Aproximadamente 35% dos gastos totais de uma transportadora são com combustível. Sendo assim, cada aumento no preço do combustível faz com que seja reformulado o preço do frete e, em seguida, repassado aos produtos e insumos transportados (CNT, 2013).

2.3. Infraestrutura das rodovias

O sistema rodoviário brasileiro é responsável pelo escoamento, tanto de safras como também, de pequenas encomendas; essa estrutura chega a 7,5% do Produto Interno Bruto (PIB) (VALENTE et al, 2012).

Embora o volume de investimento em infraestrutura seja amplo, existem diversas limitações que afetam o bom andamento do sistema de transporte brasileiro (CNT, 2013).

Quadro 1:  Área territorial e extensão das rodovias pavimentadas do Brasil

Fonte: Adaptado de CNT (2014)

A falta de infraestrutura brasileira é considerada como uma barreira considerável se comparada a outros países. Mesmo investindo na exportação de minerais e commodities agrícolas o país deixa de investir na área de transportes (JORNAL CRUZEIRO DO SUL, 2012).

O tempo para entrega pode aumentar devido à debilidade da infraestrutura de transporte. Em países em desenvolvimento, a mobilidade dos centros de distribuições é lenta, devido à distância e capacidade de armazenagem. É comum nesses países os produtos mudarem de operadores logísticos mais de uma vez até chegar ao consumidor final, tornando incerto o controle de distribuição, custo e eficiência do serviço (DORNIER et al, 2013). A disponibilidade de uma infraestrutura adequada aumenta o nível de eficiência do sistema produtivo, reduzindo custo do insumo (MARTINS; FILHO, 2012).

As falhas nas estradas ocasionam grandes desgastes na frota, aumento de acidentes e consumo elevado de combustível, afetando valores de frete e serviço (CNT, 2015). A má conservação das vias pode influenciar os custos tanto no preço do frete, quanto na manutenção do veículo, trazendo assim maiores riscos de acidentes e implicando no lead time (CORRÊA JUNIOR et al, 2012). A falta de manutenção e a falta de prestação dos serviços de obras estão relacionadas à falta da infraestrutura (CNT, 2013).

Os dados que compõem os custos como os combustíveis, pneus, lubrificantes são mais visíveis e, quando necessário, estes aumentos são repassados para o valor do frete. No entanto, o consumo varia conforme a situação da estrada, ou seja, muitas inclinações no percurso, além da temperatura ambiente, poderão dificultar o repasse para o frete (CORRÊA JUNIOR et al, 2012). Comparados a países desenvolvidos, os investimentos em infraestrutura no Brasil foram baixíssimos não seguindo o aumento significativo da produção, isso faz com que aconteçam estreitamentos logísticos (BARBOZA, 2014).

O Brasil na metade da década de 90 descentralizou a gestão do governo estadual e municipal nas infraestruturas, e aumentou o processo de participação privada por meio de concessões (CASTRO, 2012). As rodovias que possuem grande fluxo de veículos sofrem grandes desgastes e o investimento do setor público não é suficiente. Dessa forma, as empresas responsáveis pelas concessões se responsabilizam em cuidar da manutenção, restauração e ampliação das rodovias em trechos estratégicos que contribuem para o desenvolvimento da infraestrutura. Cooperam também, com suporte aos usuários, com atendimento médico, serviços de guincho. Esse pagamento das concessões é feito por meio de pedágio (ANTT, 2015).

Apesar da cobrança de pedágio por serviços de infraestrutura, o custo operacional dos veículos de qualquer categoria será menor do que o custo de um veículo que percorre rodovias não concessionadas (CASTRO, 2012).

3. Metodologia

Considerando as classificações apresentadas por Vergara (2009), Boaventura (2009), Collis e Hussey (2005), o presente estudo pode ser classificado com a seguinte taxonomia:

- Quanto à natureza: aplicada

- Quanto à forma de abordagem do problema: qualiquantitativa

- Quanto aos objetivos: exploratória

- Quanto aos procedimentos técnicos: estudo de caso

Esta pesquisa se apresenta como aplicada, pois objetiva da necessidade em solucionar problemas concretos sobre os processos de analisar o perfil ideal de condutores para o transporte de carga, que contribuem para os objetivos estratégicos da empresa estudada de forma prática (VERGARA, 2009).

A pesquisa aplicada se caracteriza por solucionar ou resolver problemas através de conhecimentos úteis (BOAVENTURA, 2009). Do ponto de vista de abordagem do problema, esta pesquisa é classificada como qualitativa e quantitativa. Qualitativa com foco em traçar o perfil ideal do condutor, de acordo com dados finais da rotina de condução do veículo. Quantitativa buscando a interpretação e o entendimento, resultantes da análise do banco de dados do sitema de controle de consumo de combustível.

Pesquisa qualitativa é o método de análise dos dados mais abstratos que se detém em explorar o conhecimento e ideias para se ter a sapiência de determinada operação, já a pesquisa quantitativa é elaborada por meio de coleta e análise de dados numéricos (COLLIS;HUSSEY, 2005). Os dados qualitativos incluem denominações capazes de distinguir características dos elementos podendo ser numéricos ou não númericos. Os dados quantitativos são baseados em números que apontam quantidade (ANDERSON; SWEENEY; WILLIAMS, 2009).

Quanto aos objetivos, esta pesquisa classifica-se como exploratória, uma vez que a empresa não possui em seu histórico estudos que abordem o perfil ideal de condutores com o ponto de vista a ser abordado nesta pesquisa (VERGARA,2009). Pesquisa exploratória é elaborada através de uma questão ou problema não estudado anteriormente, cujo objetivo é conhecer e se familiarizar ao assunto para uma melhor busca nos resultados (COLLIS; HUSSEY, 2005).

Já em relação aos procedimentos técnicos, esta pesquisa, de acordo com Vergara (2009), classifica-se como um estudo de caso, proporcionando bons resultados por permitir um maior detalhamento e riqueza na coleta e análise dos dados. Esta análise proporciona um amplo conhecimento sobre o fato, neste caso, o perfil ideal de condutores de transporte de carga.

3.1. População e amostra

O universo da pesquisa foi de 687 condutores, o tamanho da população foi de 310, com uma amostragem de 172 condutores que foram avaliados durante o período de janeiro de 2012 a dezembro de 2014.  Para o cálculo da amostra foi considerado o nível de confiança de 95%, erro máximo de 5% e desvio padrão da população de 50%, diante do tamanho da população abordada.

População são todos os indivíduos ou objetos do grupo a serem estudados, a amostra é o conjunto das informações resumidas da população (DOWNING; CLARK, 2006). A população consiste em um todo, de onde é possivel obter diferentes conclusões em itens específicos, a amostra é equivalente à fração selecionada da população para a análise (LEVINE et al, 2008).

O referencial teórico foi elaborado a partir de materiais já publicados, constituídos, principalmente, de livros, artigos de periódicos de alto fator de impacto disponibilizados na internet e de instituições que administram e regulamentam o ramo de transportes. A seguir, será apresentada a etapa de análise de dados, onde haverá um estudo mais aprofundado sobre o perfil de condutor de transporte de carga.

3.2. Coleta de dados

Primeiramente, foi exportado do sistema da empresa para o MS Excel© dados pessoais dos condutores, a saber: nome, endereço, idade, data da primeira habilitação, data de vencimento da carteira de habilitação, nacionalidade, documentos pessoais, data de admissão e data da última pesquisa de liberação de seguradora.

Posteriormente, foi elaborado um novo relatório utilizando o mesmo processo de exportação, com os seguintes dados: número de frota do motorista, nome do condutor, período da análise de consumo, meta prevista e consumo realizado.

Em seguida, foram aplicados filtros nas planilhas deixando apenas informações pertinentes e relevantes para a pesquisa como: nome, idade, tempo de CNH, tempo de registro na organização, meta de consumo e o consumo realizado.

3.3. Procedimentos para análise dos dados

3.3.1. Etapas para Análise dos dados

Foi estipulado faixa etária, tempo de CNH e tempo de registro, conforme Quadro 2:

Quadro 2:  Faixa etária

Fonte: Dados da pesquisa (2015)

Posteriormente, foi estipulada uma margem de tolerância de 5%, onde o condutor deve atingir 95% do estabelecido. Desta forma, é possível identificar quantas vezes cada indivíduo atingiu ou ficou fora da meta prevista.

4. Análise e discussão dos resultados

4.1. Informações genéricas sobre a empresa estudada

A Empresa foi fundada no ano de 1966 e, no início de suas atividades, prestava serviços de transporte junto ao mercado de madeira beneficiada, com seus próprios veículos, em viajens de curta a média distância. Com uma visão focada no futuro e no potencial de crescimento de seu negócio, através de qualidade, produtividade e comprometimento, a Empresa expandiu a sua frota junto a agregados e terceiros. Acompanhando os grandes avanços tecnológicos, a organização passou a oferecer transportes de cargas industrializadas secas, ensacadas e a granel, gerando assim, uma nova dinâmica operacional atuando em todas as regiões do Brasil para atender diversos clientes, tornando a segurança, eficiência e satisfação a grande missão da empresa.

Desde o ano de 2004 possui as certificações ISO 14001, ISO 9001 e SASSMAQ os quais auxiliam e regem as normas e procedimentos internos e externos da organização. Sua estrutura engloba 10 filiais e a matriz em pontos estratégicos do país e um total geral de 320 funcionários diretos e mais agregados. Possui uma carteira média de 30 clientes com contratos assinados e diversos clientes spot, seus principais valores são o bem-estar dos clientes, valorização do indivíduo e ética.

4.2. Análise do perfil de condutores do transporte rodoviário de cargas por faixa etária

Neste tópico, serão apresentados dados que viabilizarão a análise dos perfis de condução, tendo como variáveis as faixas etárias, tempo de CNH, tempo de empresa, vinculados ao consumo de combustível dentro da meta estipulada pelo controlador de combustíveis da empresa. Esta análise busca saber qual dentre os 5 (cinco) perfis analisados, obtém melhor performance.

4.2.1 Faixa Etária de 18 a 25 anos

Levando em consideração as variáveis logo apresentadas, este perfil apresenta um número pequeno de condutores (6), destes 66,7% têm menos de 5 anos de CNH e 33,3% têm de 5 a 10 anos de CNH. Analisando a performance dos condutores nesta faixa, 83,3% conseguiram ficar dentro da meta de consumo de combustível previamente estipulado pelo controlador. Dentre todos os condutores que conseguem cumprir com a meta estipulada, esta faixa tem baixa representatividade frente às demais faixas etárias, apenas 5,4% da meta geral, conforme descrito na Tabela 1.

Tabela 1: Faixa etária 18 a 25 anos

Fonte: Dados da pesquisa (2015)

4.2.2 Faixa etária de 26 a 30 anos

Neste perfil, o total de condutores é 9, destes 11,1% têm menos de 5 anos de CNH, 77,8% têm de 5 a 10 anos de CNH e os de 11 a 20 anos de CNH representam 11,1%. Considerando a performance dos condutores nesta faixa, 55,6% conseguiram ficar dentro da meta de consumo de combustível. Dentre todos os condutores que conseguem cumprir a meta estipulada, esta faixa, assim como a de 18 a 25 anos, tem baixa representatividade frente às demais faixas etárias, apenas 5,4% da meta geral, conforme descrito na Tabela 2.

Tabela 2: Faixa etária 26 a 30 anos

Fonte: Dados da pesquisa (2015)

4.2.3 Faixa etária de 31 a 40 anos

Na Tabela 3, o número de condutores tem maior representatividade perante a amostra (47), a maior concentração de indivíduos está entre 11 a 20 anos de CNH (66,0%), seguido dos condutores com 5 a 10 anos (29,8%), os com menos de 5 anos e com 21 a 30 anos de CNH representam (2,1%) cada. No que diz respeito à performance dos condutores nesta faixa, 55,3% conseguiram ficar dentro da meta de consumo de combustível previamente estipulado pelo controlador. Mesmo representando 27,3% da amostra, esta faixa tem média representatividade frente ao total da meta geral (28,3%).

Tabela 3: Faixa etária 31 a 40 anos

Fonte: Dados da pesquisa (2015)

4.2.4 Faixa etária de 41 a 50 anos

Pode-se observar na Tabela 4, que o número de condutores tem uma representatividade de 29,7% da amostra, a maior concentração de indivíduos está entre 21 a 30 anos de CNH (56,9%), seguido dos condutores de 11 a 20 anos de CNH (41,2%), totalizando (98,0%), restando apenas (2,0%) com 31 a 40 anos de CNH. No que tange à performance dos condutores nesta faixa, 62,7% conseguiram ficar dentro meta de consumo de combustível previamente estipulado pelo controlador. Esta faixa tem 34,8% de representatividade frente ao total da meta geral.

Tabela 4: Faixa etária 41 a 50 anos

Fonte: Dados da pesquisa (2015)

4.2.5 Faixa etária acima de 50 anos

Observando na Tabela 5, o número de condutores nesta faixa é de (59), com concentração de indivíduos maciçamente entre 31 a 40 anos de CNH (64,4%), os condutores com 21 a 30 anos e os acima de 40 anos de CNH somam (33,9%), ficam os condutores com 11 a 20 anos de CNH com apenas (1,7%) desta variável. No entanto, a performance dos condutores nesta faixa foi a menor dentre todas as faixas, atingindo 40,7% dentro da meta de consumo de combustível previamente estipulado pelo controlador. Esta faixa tem 26,1% de representatividade frente ao total da meta geral.

Tabela 5: Faixa etária acima de 50 anos

Fonte: Dados da pesquisa (2015)

4.3. Análise das correlações entre faixa etária e performance de condução

Depois de realizada a análise de performance de condução das 5 faixas etárias propostas pela pesquisa, observa-se que há uma queda na eficiência à medida que aumentam as faixas etárias. Saindo deste padrão, encontram-se apenas os condutores da faixa etária de 41 a 50 anos, que por sua vez, têm a segunda melhor performance ao analisar a sua faixa etária, possuindo a maior representatividade da meta geral (34,8%).

Outro destaque da pesquisa, está na faixa de 18 a 25 anos que atingiu a melhor performance (83,3%), porém com baixa representatividade perante o todo.

Observa-se que a empresa possui um alto número de condutores com idade elevada, sendo de 41 a 50 anos e acima de 50 anos, juntos somando 64% do total de motoristas, tornando a companhia anciã. 

Tabela 6: Análise das correlações entre faixa etária e performance de condução

Fonte: Dados da pesquisa (2015)

5. Considerações finais

A pesquisa propiciou a análise do perfil ideal de condutores de transporte de cargas, buscando a interpretação e o entendimento resultante da análise de consumo de combustível. Respondendo ao objetivo geral, foi analisado o perfil ideal de condutores de transportes rodoviários de cargas, analisando individualmente (3) três variáveis (faixa etária, tempo de CNH e consumo de combustível), tendo em vista que a empresa busca um modelo eficiente de condutor.

Em resposta ao primeiro objetivo específico, verificar a faixa etária com menor consumo de combustível, foi identificado que a faixa etária de 41 a 50 anos obteve maior representatividade dentro da meta geral de consumo de combustível (34,8%), podendo-se dizer que, quanto maior a faixa etária, melhor a dirigibilidade diminuindo, assim, o consumo de combustível. De acordo com os dados, a melhor faixa etária possui o tempo de 21 a 30 anos de CNH, respondendo assim, ao segundo objetivo específico.

Afim de delinear o perfil do melhor motorista, terceiro objetivo específico, foram realizadas três etapas: na primeira, foram apontadas as faixas etárias relevantes (5); na segunda etapa, foram descritas as metas por faixa etária; finalizando com o resultado da meta geral, o qual se obteve a faixa de 41 a 50 anos que atingiu a segunda melhor performance (62,7%), porém com alta representatividade perante o todo.

Considerando que a faixa etária de 41 a 50 anos, tem uma das melhores performances, 34,8% de representatividade frente ao total da meta geral, após a pesquisa pôde-se concluir que o melhor perfil de condutor de transporte rodoviário de cargas, que possui em seu histórico menor consumo de combustível, encontra-se nesta faixa de idade, vale ressaltar também, que para esse desempenho, os motoristas contam com a experiência de tempo de CNH, sendo ele de 21 a 30 anos.

6. Referências

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ARCOMAR - Associação dos Revendedores de Combustíveis de Maringá e Região. [Acesso em 13 de setembro de 2015] Disponível em: <http://www.arcomar.com.br>.

BALLOU,Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos / logistica empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2006.

BARBOZA, Maxwell Augusto. Ineficiência da Infraestrutura Logística do Brasil. [Acesso em 30 de Setembro de 2015] Disponível em: <http://www.revistaportuaria.com.br/noticias/16141>.

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VERGARA, Sylvia Constant. Projetos e relatórios de pesquisa em administração. 11ª Ed. São Paulo: Atlas, 2009.

1. Graduada em Administração de Empresas pela Faculdade Sagrada Família – e-mail: reh.borges13@gmail.com
2. Graduado em Administração de Empresas pela Faculdade Sagrada Família – e-mail: lopeswrodrigues@hotmail.com
3. Doutorando em Engenharia da Produção pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná – Professor do curso de Administração da Faculdade Sagrada Família – e-mail: adrianosoares711@hotmail.com

4. Mestrando em Engenharia da Produção pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná – e-mail: domingues-henrique@ig.com.br

5. Mestra em Engenharia da Produção pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná – e-mail: mar_marcal@hotmail.com