HOME | ÍNDICE POR TÍTULO | NORMAS PUBLICACIÓN Espacios. Vol. 37 (Nº 09) Año 2016. Pág. 16
Josmar CAPPA 1; José Henrique Bassi Souza SPERANCINI 2
Recibido: 27/11/15 • Aprobado: 24/01/2016
2. O debate teórico sobre dinâmica econômica em redes mundiais
3. Metodologia de análise dos investimentos anunciados na Região de Campinas-SP
4. Análise econômica dos investimentos anunciados na Região de Campinas-SP
RESUMO: Este artigo analisou os investimentos, públicos e privados, anunciados na Região de Campinas-SP, entre 2010-2014, relacionados ao Aeroporto Internacional de Viracopos. A análise foi feita a partir do debate teórico sobre a economia organizada pelas transnacionais em redes mundiais de inovação, produção e comercialização de mercadorias, a fim de compreender os grandes aeroportos como infraestrutura de logística integrada às indústrias. O estudo revelou investimentos de elevado valor agregado e ações isoladas entre a União, o Estado de São Paulo e prefeitos da região. O trabalho conclui que é necessário um Plano de Desenvolvimento Metropolitano para coordenar os fluxos de transportes e integrar ações na Região de Campinas. |
ABSTRACT: This article analyzed the investments, public and private, announced in the Campinas-SP region, between 2010-2014, related to Viracopos International Airport. The analysis was made from the theoretical debate on the economy by transnational organized in global networks of innovation, production and marketing of goods in order to understand the major airports as an integrated logistics infrastructure industries. The study revealed high investment value and isolated actions between the Union, the State of São Paulo and mayors of the region. The work concludes that Metropolitan Development Plan is required to coordinate the transport flows and integrate actions in the Campinas region. |
Este estudo representa uma contribuição para o debate sobre a importância de grandes aeroportos na indução do desenvolvimento regional, por meio de atração de empresas e expansão de investimentos públicos e privados. Os impactos econômicos são sinalizados pela demanda derivada por serviços e produtos diversos e também pela geração de emprego e seus efeitos multiplicadores para renda e tributos. Trata-se de um tema propalado por especialistas em aeroportos e transporte aéreo, mas, devido à indisponibilidade de informações empíricas, por vezes, apontadas como estratégicas pelas empresas aéreas, pela Infraero e pelos gestores de aeroportos privatizados, torna-se difícil de ser mensurado respeitando-se o rigor acadêmico.
Nesta pesquisa foram analisados os investimentos, públicos e privados, anunciados na Região de Campinas-SP entre 2010-2014 relacionados, direta ou indiretamente, ao Aeroporto Internacional de Viracopos (VCP). O trabalho está dividido em três partes, além desta introdução, conforme segue.
Primeiro, foi recuperado o debate teórico sobre a dinâmica de reprodução da economia contemporânea organizada pelas grandes empresas em redes mundiais de inovação, produção e comercialização de mercadorias para compreender os grandes aeroportos como infraestrutura de logística integrada às estratégias empresariais. O processo produtivo dessas empresas envolve cada vez mais distâncias continentais, e necessita de um sistema multimodal de transportes para garantir rapidez, segurança e confiabilidade nos fluxos de mercadorias pelo mercado mundial da origem ao destino final de insumos e de mercadorias manufaturadas.
A segunda parte do estudo foi dedicada à metodologia da pesquisa empírica sobre o levantamento dos investimentos, públicos e privados, anunciados na Região de Campinas-SP. Esse levantamento foi realizado a partir de metodologia similar utilizada, desde 1996, pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para avaliar projetos de empresas para expandir suas operações. Contou-se com notícias diárias publicadas em jornais de grande circulação no país, revistas especializadas, além de informações do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (CIESP – Regional Campinas), da Agência Metropolitana de Campinas (Agencamp) e da Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Social do município de Campinas-SP.
Em seguida, o mencionado referencial teórico serviu de base para analisar os dados empíricos sobre os investimentos anunciados na Região de Campinas. Por um lado, constatou-se a presença de indústrias que produzem mercadorias de elevado valor agregado como aeronáutica, telecomunicações, automobilística e equipamentos para área médica, que extrapolam o limite geográfico da Região Metropolitana de Campinas (RMC) composta por 20 municípios (Lei 870 de 2000). Por outro, observou-se o anúncio de investimentos em transportes pela União e pelo governo do Estado de forma isolada. Ademais, constatou-se projetos municipais na Região de Campinas para atrair investimentos em função da proximidade ou acessibilidade a Viracopos como distritos industriais, pólos tecnológicos, pólo de aeronáutica e centros logísticos.
Não existe, contudo, sinergia entre essas ações na promoção da multimodalidade de transportes para otimizar recursos. Também não existe coordenação de planejamentos das esferas administrativas, com o intuito de evitar deseconomias de aglomeração, perda e fuga de investimentos e deterioração da qualidade de vida e dos indicadores ambientais diante da futura intensificação dos fluxos de passageiros e de mercadorias em VCP.
O desenvolvimento capitalista de produção de mercadorias é caracterizado por um processo histórico contínuo de expansão que, na medida em que envolveu diferentes países, alcançou nível global. Não obstante, foi somente a partir do século XX que as relações econômicas tornaram-se, realmente, mundiais a partir do surgimento de grandes inovações no transporte marítimo, ferroviário e aéreo. Mais recentemente o avanço nas telecomunicações e na informática permite que o sistema produtivo funcione em tempo real em uma escala mundial (Castells, 1999).
Houve intensificação dos fluxos de informações e das transações de mercadorias em escala internacional, constituindo uma economia organizada em redes de inovação, produção e comercialização entre países no comércio internacional. O conceito de redes utilizado de formas distintas, entre outros, por Porter (1986), Callon (1991), Sachwald (1994), Chesnais (1996) e Castells (1999) serve para compreender a dinâmica de funcionamento da economia contemporânea numa dimensão mundial, propiciada, especialmente, pelas telecomunicações e pela informática. Ambas permitem, em tempo real, relações econômicas entre agentes localizados em distâncias continentais, nacionais, regionais ou locais.
As novas tecnologias supracitadas criaram condições para integrar a gestão de numerosas relações econômicas entre empresas e formar alianças estratégicas entre grupos industriais, em especial os oligopólios internacionais. Estes, representam os principais agentes econômicos que atuam no mercado mundial porque constituem "(...) estruturas de oferta muito concentradas para a maior parte das indústrias de alta intensidade de P&D ou alta tecnologia (...). As maiores exceções são os setores onde as estruturas de oferta são ainda mais concentradas: é o caso dos lançamentos espaciais, aviões civis de longo curso ou produtos especializados da indústria militar" (Chesnais, 1996, p.94).
Através de acordos de cooperação relativos ao desenvolvimento de inovações tecnológicas, produtos e processos produtivos de mercadorias, os oligopólios internacionais constituem redes no mercado mundial para organizarem suas atividades econômicas de forma fragmentada e dispersa entre países e continentes distintos. Por não implicarem absorção de empresas, possibilitam redução de custos operacionais e de trâmites burocráticos e jurídicos na geração de vantagens competitivas.
Apesar dessas redes serem operadas, principalmente por oligopólios (Chesnais, 1996) muitas empresas de grande porte que operam em mercados menos oligopolizados também já atuam em rede. É o caso, por exemplo, da brasileira Embraer.
A produção e configuração do jato de transporte militar KC-390, por exemplo, foi projetado pela Embraer em conjunto com 16 fornecedores principais de um total de 50 mil part numbers (lista de componentes). O KC-390 tem capacidade para 20 mil toneladas de carga, sistemas eletrônicos para visão noturna e será utilizado para lançamento de paraquedistas e cargas, evacuação médica, transporte de carga paletizada, contêineres, tropas e veículos blindados. Entre os fornecedores estão a Ogma, de Portugal; a Fadea, da Argentina; e a Aero Vodochody, da República Tcheca. Entre as empresas brasileiras estão a Eleb, subsidiária integral da Embraer, para produzir o trem de pouso, a AEL Sistemas, de Porto Alegre, na parte de computador de missão e também nos sistemas de autoproteção, de contramedidas direcionais infravermelho e de orientação do piloto. A Akaer, de São José dos Campos, ficou responsável pela área de engenharia, sendo a única a participar da conceituação do KC-390 (Embraer, 2012).
As relações contratuais entre os oligopólios internacionais pelo mercado mundial representam, segundo Castells (1999), a essência da dinâmica da economia em rede. Na concepção de Chesnais (1996), as numerosas relações econômicas entre os oligopólios internacionais caracterizam a disputa concorrencial no mercado mundial, ao que denominou mundialização do capital. Na formulação de Porter (1986), essa mesma dinâmica da economia moderna é compreendida pelo conceito de indústria global; ou seja, aquela que tem atuação fragmentada no mercado mundial, com apoio das telecomunicações e da informática.
Os termos mercado mundial, economia global ou globalização das atividades não se referem ao espaço geográfico ou geopolítico. São utilizados no sentido de espaço como meio abstrato circunscrito pelas distintas relações entre os agentes econômicos. Essas relações são admitidas como dinâmicas e modificadas ao longo do tempo, devido, em grande parte, às constantes reorganizações ou adaptações introduzidas pelos agentes econômicos nos processos, produtos e serviços. Para Chesnais (1996, p.120-123), a mundialização da economia contemporânea não abrange todos os processos econômicos. Embora seus efeitos alcancem todo o planeta como, por exemplo, os impactos ambientais, suas operações e estruturas econômicas reais dizem respeito somente aos segmentos econômicos, países e regiões que variam conforme suas posições particulares na divisão internacional do trabalho.
A noção de tempo é relevante para compreendermos a dinâmica urbana dos territórios, na medida em que permite analisar a introdução de inovações tecnológicas e seus impactos nos processos, produtos e serviços a partir de uma construção histórica. Desta forma, o desenvolvimento local e regional é analisado como resultado de relações entre os agentes econômicos ao longo do tempo, cujas práticas e costumes, coletivos ou individuais, são reguladas por instituições. Admite-se, ainda, que as telecomunicações e a informática modificaram as noções de proximidade geográfica e tecnológica na organização de cadeias produtivas porque permitem, em tempo real, conexões entre agentes econômicos localizados em qualquer lugar no mercado mundial.
A Unctad (1994) classifica as ações dos oligopólios internacionais em integração simples e integração completa. A primeira refere-se às ações das filiais que se especializam em algumas etapas da cadeia produtiva definidas pelas estratégias de externalização das matrizes (out-sourcing). Em geral são etapas que demandam emprego intensivo de mão de obra e produtos de baixo valor agregado. Proporcionam, por isso, baixo grau de integração junto à cadeia produtiva dos oligopólios internacional, apesar de elevar as exportações da filial para a matriz e demais filiais do grupo empresarial.
A integração completa ocorre quando a empresa matriz transforma suas filiais em partes integrantes das redes de distribuição e produção regional ou global. Nesse caso, a cadeia produtiva é dividida em funções como, por exemplo, P&D, produção de peças, partes e componentes, comercialização e distribuição. Estas atividades são distribuídas em cidades ou regiões que apresentam melhores condições de produtividade. Desse modo, as filiais desempenham funções produtivas e de gestão consideradas estratégicas para o conjunto das ações do oligopólio internacional (Unctad, 1994).
Para Sachwald (1994, p.52), a economia contemporânea caracteriza-se pela globalização de atividades, que representa mais do que um aprofundamento do processo de internacionalização das empresas. Significa "(...) a integração funcional de atividades geograficamente dispersas das empresas multinacionais". Entre as integrações funcionais de destaque estão as atividades de P&D, que variam de forma, conteúdo e importância conforme o setor econômico e a localização das filiais das multinacionais.
Mas, as empresas multinacionais que desenvolvem ações integradas com suas filiais no processo de desenvolvimento tecnológico no mercado mundial proporcionam maiores articulações entre as atividades de P&D dispersas por vários países. Como resultado, essas multinacionais tendem a obter maiores vantagens competitivas frente àquelas que operam com filiais relativamente independentes (OECD, 1998; Kuemmerle, 1999, Dalton e Serapio, 1999, Granstrand, 1999).
De todo modo, por meio das redes de inovação, produção e comercialização de mercadorias no mercado mundial as grandes empresas procuram obter vantagens competitivas, entre países ou mercados comuns, relacionadas a custo, qualidade, escala de produção, rapidez e eficiência no fornecimento de matérias-primas, insumos, peças, partes e componentes. E modificaram a importância relativa de variáveis tradicionais como custos salariais e proximidade dos locais de produção e comércio de mercadorias na definição da localização industrial (Chesnais, 1996, p.129-130).
A importância da inovação tecnológica para o desenvolvimento foi enfatizada por diversos autores. Schumpeter (1984), por exemplo, considera que o impulso fundamental da dinâmica da economia "(...) procede dos novos bens de consumo, dos novos métodos de produção ou transporte, dos novos mercados e das novas formas de organização industrial criadas pela empresa capitalista. [Trata-se de uma] (...) mutação industrial que revoluciona incessantemente a estrutura econômica a partir de dentro, destruindo incessantemente o antigo e criando elementos novos [denominada pelo autor de destruição criativa que modifica, de forma evolutiva, a economia, a política e a sociedade] (Schumpeter, 1984, p.105-106)". Assim, compreende-se como foi possível, no final do século XXI, desenvolver infraestruturas, como as telecomunicações e a informática, que permitem organizar relações econômicas em tempo real, por meio de redes de inovação, produção e comercialização no mercado mundial.
Para gerar e difundir atividades de P&D na economia organizada em redes, as empresas oligopolistas internacionais orientam suas atuações estratégicas no mercado mundial a partir de reações rápidas e flexíveis para intensificar as inovações tecnológicas e acelerar o tempo da obsolescência das mercadorias para renovar o consumo de produtos. A produção em larga escala tornou-se flexível, fragmentada e regulada por estoques mínimos de mercadorias e insumos. Acrescenta-se a esse quadro a capacidade empresarial de influenciar a demanda por meio de campanhas de publicidade e a capacidade de mobilizar clientes, distribuidores e fornecedores pelo mundo.
A produção flexível em larga escala implica maior divisão técnica do processo produtivo, por meio de uma sucessão de etapas curtas na geração de mercadorias. A produção fragmentada permite ganhos de especialização e maior homogeneidade de cada segmento produtivo, constituindo-se numa forma de internalizar externalidades econômicas existentes entre os países ou regiões. Dessa forma, os oligopólios internacionais formam uma rede de empresas especializadas (empresas-rede), por meio das quais as matrizes controlam a produção, estabelecem acordos de cooperação tecnológica, principalmente diante de mudanças tecnológicas acentuadas. Evitam, desse modo, os custos de incorporação de empresas de diferentes setores econômicos (Chesnais, 1996).
Para atender as necessidades de atuação dos oligopólios internacionais em redes de inovação, produção e comercialização no mercado mundial, a partir de relações econômicas em tempo real, as atividades básicas de logística industrial (transporte, armazenagem e manuseio) precisam estar integradas para permitir eficácia na coordenação do atendimento das demandas. Para tanto, as tecnologias de informação são utilizadas para reunir, em tempo real, todos os processos da cadeia de suprimentos como elaboração de projetos, transportes de insumos e matérias primas, estoques mínimos, embalagens, fluxo de informações sobre vendas, legislação e atendimento aos clientes (Dornier, 2000 ; Pedroso, et. al., 2007).
As necessidades de integrar as atividades de logística industrial envolvem o fluxo de informações de todo o processo produtivo, do ponto de origem ao destino final das mercadorias, insumos e matérias primas, constituindo o estoque mínimo das empresas em trânsito, além da infraestrutura de transporte, armazenagem, distribuição de produtos e o marketing. Essas operações são compreendidas pelo conceito de supply chain management (gerenciamento da cadeia de suprimentos). Envolve: I) a coordenação de processos e gerenciamento de parcerias dentro da empresa e na cadeia produtiva, implicando distâncias com características continentais ou nacionais e menos regionais e locais; e II) a necessidade de agilidade porque é preciso adaptar a cadeia de suprimentos às oscilações de demanda ou adaptações de produtos e processos produtivos (Council of Logistics Management (CLM), 1995 ; Ballou, 2004).
A troca de mercadorias envolve maiores distâncias e necessita de rapidez, segurança e confiabilidade nas entregas dos produtos. Por isso, o desenvolvimento de uma infraestrutura de transporte seguro, rápido e que facilite a integração entre os modais de transporte (aéreo, rodoviário, ferroviário, marítimo e hidroviário) torna-se imprescindível para países ou regiões que pretendem se desenvolver. A intensificação das conexões entre países ou regiões também contribui para difundir inovações tecnológicas e adiantar a obsolescência de produtos no mercado mundial. Assim, as empresas focadas no comércio local perdem competitividade, em termos de capacidade de crescimento e diversificação de produtos, para empresas que estabelecem alianças e acordos internacionais entre indústrias localizadas em distintos países no comércio internacional (Cappa, 2008).
A economia organizada em redes é impulsionada pelas inovações tecnológicas concentradas entre os oligopólios internacionais, e integra empresas e fornecedores localizados em distintos países, por meio de alianças estratégicas e de operações de logística industrial também integrada. O ambiente de concorrência tornou-se acirrado pelo processo de destruição criativa, pela fragmentação do processo produtivo no mercado mundial e pelas finanças internacionais com maior circulação de capitais voláteis (Cappa, 2010).
Nesse ambiente competitivo os oligopólios internacionais utilizam o transporte aéreo e os centros cargueiros aeroportuários como logística integrada às suas operações industriais. Os serviços de logística passam a fazer parte das estratégias corporativas dos oligopólios internacionais para acelerar os processos de inovação e produção, além de ampliar a comercialização de mercadorias entre nações, blocos econômicos e intra empresas. Isto porque o modal aéreo possibilita o transporte de qualquer tipo de mercadorias com rapidez e segurança nas entregas, além de resolver problemas relacionados à sazonalidade de produção e atender mercados que apresentam dificuldades de acessibilidade (Cappa, 2013).
Os registros dos investimentos, públicos e privados, na Região de Campinas, entre 2010-2014, foram obtidos por meio do acompanhamento diário das publicações nos jornais de grande circulação no país e na região como: Folha de S. Paulo, O Estado de S. Paulo, Valor Econômico, Diário do Comércio & Indústria, Jornal Correio Popular e Todo Dia. Contou também com informações disponíveis na Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Social de Campinas e no portal da Agemcamp e do CIESP – Regional Campinas.
Esse levantamento registrou apenas investimentos produtivos porque implicam aumento da capacidade de oferta de bens e serviços à população como compra de máquinas e equipamentos, ampliação de instalações físicas, instalação de novas unidades e desenvolvimento de inovações tecnológicas. Não foram registrados anúncios relativos às fusões, aquisições, joint ventures, aquisições de imóveis, compra de bens não duráveis, lançamento de ações e resultados de balanços patrimoniais.
A análise conjunta dos investimentos estatais e privados foi possível porque ambos ofertam bens e serviços à população, que, de certa forma, se complementam como os investimentos no setor de transporte. E também porque se trata de uma recomendação dos órgãos de estatística da Organização das Nações Unidas (ONU) e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), quanto ao cálculo da taxa de investimento privado no sistema das contas nacionais.
A sistematização dos dados empíricos foi feita por investimentos dos setores públicos (Federal, Estadual e Municipal) e privados. Em ambos os casos os investimentos foram agrupados por setores econômicos, de acordo com a Classificação Nacional das Atividades Econômicas (CNAE), a fim de permitirem análises econômicas qualitativas.
A pesquisa empírica sobre investimentos anunciados na Região de Campinas representa um instrumento de análise das alterações futuras na dinâmica econômica e urbana da região. Mesmo que os investimentos não se concretizem na totalidade, servem para revelar tendências e demandas a partir das perspectivas dos agentes públicos e privados. Sinalizam confiança e expectativas desses agentes quanto ao potencial de desenvolvimento da região, e, de forma indireta, influenciam decisões de outros investidores, sobretudo aqueles de pequeno porte que, por vezes, não dispõem de instrumentos de análises.
Assim, o anúncio dos investimentos contribui, por um lado, para melhorar a elaboração e a execução de políticas públicas que visem eliminar obstáculos à concretização das inversões. Por outro, serve para ampliar possíveis efeitos multiplicadores do emprego, da renda e dos tributos, na medida em que impulsiona políticas públicas voltadas para internalizar tecnologias e elos das cadeias produtivas dos setores que estão anunciando investimentos.
O BNDES realiza pesquisa similar desde 1996, para avaliar os pedidos de financiamentos de projetos de empresas que pretendem expandir suas operações. Trata-se de uma abordagem mais ampla porque, além das notícias em jornais de grande circulação, conta com informações referentes a projetos que tramitam no Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) e com dados disponíveis por órgãos do governo Federal e por secretarias de vários Estados e entidades empresariais no país.
O Aeroporto Internacional de Viracopos atende a uma demanda gerada por grandes empresas espalhadas em 430 municípios do Brasil, sendo: I) 266 cidades no Sudeste ou 61,9% do total; II) 130 cidades no Sul ou 30,2%; III) 24 cidades no Nordeste ou 5,6%; IV) 6 cidades no Centro-Oeste ou 1,4%; e V) 4 cidades no Norte do país ou 0,9%. Conta ainda, com vôos de mercadorias regulares e semanais para os seguintes destinos no mercado internacional: I) como centros dispersores de mercadorias, Miami, Memphis, Frankfurt e Caracas; II) como pontos para pousos técnicos para destinos de países da Ásia e Europa, Dakar e Ilha do Sal; e III) como destinos finais de entrega de mercadorias, Luxemburgo, Buenos Aires, Santiago, México, San Juan, Quito, Bogotá, Lima, Montevidéu e Nova York (Infraero, 2007).
O atual Plano Diretor de Viracopos, revisado pela Infraero (2007), prevê crescimento da demanda por passageiros e mercadorias e o projeta como hub airport da América Latina: são 80 milhões de passageiros e 1 milhão de toneladas de mercadorias a partir de 2025. Poderá ser o único da América Latina a ter quatro pistas paralelas para pousos e decolagens com funcionamento simultâneo e independente, em uma área que passa dos atuais 8,34 km² para 25,99 km².
A possibilidade de Viracopos tornar-se hub da América Latina pode ser concretizada com a concessão de sua administração para o Consórcio Aeroportos Brasil S/A formado pelos grupos Triunfo Participações (45%), UTC Participações (45%) e a operadora francesa de aeroportos Egis Airport Operation (10%). A posse da nova administração ocorreu em junho de 2012, com anúncio de R$ 8,4 bilhões de investimentos nos próximos 30 anos de vigência do contrato de concessão. Dependerá, contudo, da capacidade de Viracopos oferecer conectividade (voos diretos entre rotas aéreas), superando o Aeroporto Jorge Chávez, em Lima, no Peru, que lidera o tráfego aéreo na América Latina. O que mais interessa, em terra, para os usuários do transporte aéreo, especialmente de passageiros, é o tempo de deslocamento entre aeroportos e grandes metrópoles, e não apenas a velocidade de um trem ou a fluidez em rodovias. Motivo pelo qual, as ações públicas relativas ao dilema rapidez no ar e lentidão na terra passam pelos estímulos à multimodalidade nos transportes. A rapidez em terra é fundamental para garantir a condição de hub airport e sua utilização como indutor do desenvolvimento local e regional (Campinas, 2012).
A análise dos investimentos anunciados implica quatro pontos sobre o desenvolvimento futuro da metrópole campineira (Quadro 1). O primeiro, é que os investimentos extrapolam o espaço geográfico delimitado pela RMC, que integra 20 municípios. Temos investimentos localizados nos municípios de Sorocaba (100 quilômetros de Campinas), Jundiai (60 quilômetros de Campinas), Piracicaba (75 quilômetros de Campinas) e Mogi Mirim (50 quilômetros de Campinas). Esses municípios localizam-se próximos do entorno de Campinas, beneficiam-se de boas condições de acessibilidade ao Aeroporto de Viracopos e o preço da terra ainda é inferior ao de Campinas, segundo Sindicato das Empresas de Compra, Venda, Locação, Administração de Imóveis, Residências e Comerciais de São Paulo (Secovi-SP).
No caso da RMC, observa-se o predomínio de projetos isolados entre prefeituras para atraírem empresas a partir dos serviços de logística industrial prestados por VCP, antes de sua ampliação. São distritos industriais, pólos tecnológicos, centros logísticos e, inclusive, pólo de empresas aeronáuticas em Americana (Cappa e Struchel, 2010).
Segundo, os investimentos da concessionária Aeroportos Brasil S/A significam o desencadeamento da ampliação de VCP e o projeta como hub airport da América Latina. Implica crescimento da demanda e intensificação dos fluxos de pessoas e de mercadorias em direção a Campinas para chegar ao aeroporto. Essa demanda deve servir de estímulos à multimodalidade nos transportes para evitar obstáculos à mobilidade urbana. Reforça a posição de entroncamento viário de Campinas, devido à sua localização geográfica estratégica que, ao longo do tempo, foi qualificada por investimentos em ferrovias no século XIX e rodovias no século XX.
Terceiro, a ampliação de VCP está no epicentro dos anúncios de investimentos que sinalizam para a retomada do transporte ferroviário no país. O governo federal pretende implantar o Trem de Alta Velocidade (TAV) para conectar Campinas, a partir de Viracopos, a São Paulo e Rio de Janeiro, integrando a antiga Estação Fepasa ao aeroporto (14 km). O governo Estadual revela sua intenção de investir nos trens regionais, partindo de Campinas em direção a Piracicaba e Ribeirão Preto, além do prolongamento das linhas da CPTM, em São Paulo, até Jundiaí e Campinas. Houve também estudo de viabilidade econômica de implantação do Trem Expresso Bandeirante, conectando, a partir de VCP, Campinas a São Paulo.
Não obstante, o governo estadual destinou recursos financeiros para duplicar rodovias e prolongar o Anel Viário de Campinas até VCP. Pretende ainda expandir os aeroportos regionais para atender a demanda da aviação geral e receber aviões de médio porte. Sinaliza futuras conexões com Viracopos para completar o transporte de mercadorias que hoje é, predominantemente, realizado por caminhões. De 2007 a 2010 investiu R$ 17,58 milhões em reformas diversificadas nos aeroportos regionais de São Paulo. No Aeroporto dos Amarais em Campinas, foi anunciado, em 2012, investimento de R$ 9 milhões para ampliar e alargar a pista, ampliar o pátio de aeronaves e instalar novos hangares. Nesse aeroporto temos também empresas que fazem manutenção de aeronaves como a Aircraft que faz checagem de rodas e freios nos modelos da Boeing.
Quadro 1 – Investimentos anunciados na Região de Campinas-SP (2010-2014)
Federal, Estadual e Municipal |
Privados |
Trem de Alta Velocidade = Campinas-SP-RJ = estimativa de R$ 33,4 bilhões Ligação férrea entre Amparo, Pedreira, Jaguariúna e Campinas para transporte de mercadorias e passageiros (recursos de R$ 155 milhões garantidos no Plano Plurianual 2012-2015 da União). Aeroportos Regionais de Campinas, Jundiai, Bragança Paulista, Piracicaba e Sorocaba De 2007 a 2010 = receberam investimentos de R$ 17,58 milhões em reformas. Crescimento de 45,08% na movimentação de passageiros Em 2012 = investimentos de R$ 9 milhões na modernização do Aeroporto dos Amarais para ampliação da pista de pouso e decolagem e do pátio de aeronaves, alargamento das pistas laterais de rolamento e a implantação de infraestrutura para a instalação de novos hangares Rodovias Estaduais Término do Corredor Metropolitano de Transportes CPS e Santa B. Oeste = R$ 144,5 milhões Duplicação da SP-95 (Circuito das Águas) = R$ 116 milhões Acesso da Rod. Luis de Queiroz até Americana = R$ 7,6 milhões Vicinal Holambra-Cosmópolis = R$ 14 milhões Duplicação da estrada Jundiai-Itatiba = R$ 60 milhões Construção de Rod. Santo A. Posse = R$ 600 mil; 20,3 quilômetros de marginais - Rod. D. Pedro = R$ 39,9 milhões e mais 16,5 quilômetros de marginais na Anhanguera = R$ 70,55 milhões. Prolongamento do Anel Viário de CPS-Anhanguera-Bandeirantes = R$ 70,6 milhões Videomonitoramento nas estradas da RMC = R$ 11,4 milhões Rodoanel Regional Campinas = Nova estrada entre a Rod. Luiz de Queiróz e a Rod. D. Pedro, em Sousas - R$ 200 milhões. Trens Regionais Ligação São Paulo-Jundiaí-Campinas (extensão da CPTM); Campinas-Poços de Caldas = US$ 70 milhões; Estudo de viabilidade econômica do Trem Expresso Bandeirante; ligação Campinas-Araraquara; Trem turístico Amparo, Monte A. Sul, Serra Negra, Lindoia, Águas de Lindóia e Socorro (R$ 300 mil do gov. estadual p/ pesquisa de viabilidade econômica); Linhas para Sorocaba-SP, Santos-SP e, partindo de Cps, linhas p/ Piracicaba e Ribeirão Preto. Municípios Campinas = Pólo Logístico na Macrozona 7, onde localiza-se o Aeroporto de Viracopos Pólo de Pesquisa de Inovação da Unicamp = R$ 12,3 milhões Monte-Mor = Distrito Industrial a 12 quilômetros de VCP Indaiatuba = terminal intermodal regional ao lado de VCP. Valinhos = centro logístico de armazenagem de 6 Km² Nova Odessa = loteamento industrial fechado de 30 km². Americana = 12 condomínios industriais com 2.473 empresas. Expansão do Aeroporto Municipal e instalação do Pólo de empresas aeronáuticas Vinhedo = Distrito Industrial de 1,5 Km² Jaguariúna = Plano Urbanístico para disponibilizar 47,32 Km² p/ investimentos. Engenheiro Coelho = Distrito Industrial de 60 Km² Sorocaba = Parque Tecnológico de Sorocaba = R$ 52,8 milhões |
Aeroportos e Indústria aeronáutica Ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos = R$ 8,4 bilhões nos próximos 30 anos de concessão para a Aeroportos Brasil S/A. Empresa Azul = compra de 40 aeronaves turboélice Dart ATR 72 Empresa Trip = investiu US$ 185 milhões na aquisição de aeronaves e motores Compra do simulador de aviões da francesa ATR = US$ 12 milhões Área de armazenagem dos terminais de cargas de VCP (US$ 92,7 milhões Globaltech e INI2) No Campo dos Amarais = concessão p/ Executive Aircraft ( manutenção e instalação de tapeçaria e acessórios em aviões); para Helitec (manutenção de aeronaves); Cruzeiro do Sul Aviação (baterias, motores e acessórios); Laer Land (manutenções de aeronaves, motores), além da Aircraft que faz checagem de rodas e freios nos modelos da Boeing. Indústria de Telecomunicações Santander = dois data centers no Pólo Ciatec 2 - Campinas - R$ 450 milhões Itaú-Unibanco = Centro Tecnológico de Operações em Mogi Mirim - R$ 1 bilhão ZTE, em Hortolândia, = investimentos de R$ 340 milhões em telecomunicações Horiba = nova unidade em Jundiai para produzir equipamentos de medição para área médica (R$ 15 milhões) Foxconn = vai instalar em Campinas uma empresa de tela tátil para Apple (R$ 12 bilhões)
Indústria Petroquímica Petrobrás – Replan = investimentos de US$ 1,29 bilhão na construção de duas unidades de hidrotratamento de diesel e querosene de aviação. Entre 2013 e 2017 a produção atual de 80 milhões de litros de querosene passará para 180 milhões, especialmente para atender a demanda gerada por Viracopos.
Indústria automobilística Hyundai = centro automobilístico em Piracicaba (R$ 1 bilhão) Toyota = nova unidade em Sorocaba (R$ 1,6 bilhão), que atraiu a Toyota Boshoku (bancos, painéis das portas e estofamentos); a TT Steel—subsidiária da Toyota Tsusho (chapas para indústria de veículos) e a Kanjico (peças automotivas), que juntas vão investir R$ 283 milhões Comércio e Serviços Hortolândia = Construção do Shopping Hortolândia. Indaiatuba e Mogi Guaçu = centro de compras do grupo Shopping Valinhos. Jaguariúna = shopping com conceito de vizinhança pela Cariba Empreendimentos (R$ 6 milhões) Nova Odessa = centro comercial de 15 mil m² pela GoodBom Campinas = Parque das Bandeiras Shopping, 320 mil m² (Região do Campo Grande) Jundiaí = Shopping Iguatemi Jundiaí (US$ 64,1 milhões pela Globaltech e INI 2) Transportes e centros de distribuição Campinas = concessão de 84 alvarás, entre 2009 e 2010, para empresas que atuam com centros de distribuição; 266 para transportadoras e 87 para serviços de depósitos. |
Fonte: Pesquisa empírica. Elaboração dos autores. VCP = Aeroporto Internacional de Viracopos
É preciso haver sinergia entre os investimentos anunciados no setor de transporte, a partir de uma visão sistêmica do transporte como atividade econômica fundamental para a reprodução da economia contemporânea organizada em redes mundiais. As grandes empresas necessitam intercambiar produtos entre distâncias cada vez mais continentais, além da intensificação dos fluxos de passageiros para negócios e turismo. Por isso, a integração entre os modais de transporte (aéreo, rodoviário, ferroviário, marítimo e hidroviário) torna-se imprescindível para evitar deseconomias de aglomeração e perdas na qualidade de vida.
Considera-se pertinente a ampliação de aeroportos regionais, como complemento às operações logísticas de VCP, que atualmente ocorre somente pelo modal rodoviário, e também para atender a demanda da aviação geral para não competir com as operações de grandes aeronaves em VCP.
Em uma visão sistêmica, os supracitados projetos de transportes devem estar integrados à ampliação de Viracopos por meio de um Plano Diretor Metropolitano que envolva os governos federal, estadual e os prefeitos da Região de Campinas. É necessário compreendermos a origem e o destino dos fluxos de pessoas e mercadorias em direção a VCP, com intuito de orientar os investimentos para evitar obstáculos à mobilidade urbana e à complementação dos processos produtivos.
Ademais, é possível reordenar a dinâmica urbana e a geração de atividades econômicas dos municípios envolvidos para evitar deseconomias de aglomeração geradas pelo fluxo de passageiros e de mercadorias em VCP, como perdas de qualidade de vida e impactos negativos na atração de investimentos produtivos e para as empresas que utilizam o transporte aéreo como parte de seus processos produtivos e de comercialização de mercadorias no mercado mundial.
O quarto ponto é que os investimentos privados referem-se à indústrias geradoras de mercadorias de elevado valor agregado. Destacam-se a indústria aeronáutica, telecomunicações, equipamentos médicos, automobilística, petroquímica, além de comércio, serviços e transportadoras. Entre as principais motivações desses investimentos na Região de Campinas estão a proximidade e acessibilidade a VCP, o preço da terra, a disponibilidade de centros de pesquisa e inovação tecnológica e mão de obra qualificada. Sinalizam, portanto, interações com as universidades e centros de pesquisas na Região de Campinas.
Nas indústrias acima foram anunciados os seguintes investimentos privados: I) compra de aeronaves pelas empresas Azul e Trip, ambas operando em VCP; II) compra do simulador de aviões da francesa ATR pela Trip; II) construção de centros tecnológicos de operações bancárias do Santander e do Itaú-Unibanco; III) instalação das empresas Horiba, para produzir equipamentos tecnológicos para a área médica; Foxconn, que produz tela tátil para Apple; e ZTE com investimentos em telecomunicações; IV) instalação das automobilísticas Toyota, em Sorocaba, e a Hyundai, em Piracicaba; V) construção na Petrobrás, em Paulínia, de duas unidades de hidrotratamento de diesel e querosene de aviação, especialmente para atender a demanda futura por VCP; VI) construção de shopping centers em Campinas, Hortolândia, Indaiatuba, Mogi Guaçu, Jaguariúna, Nova Odessa; e VII) concessão de alvarás para transportadoras e distribuidoras em Campinas.
Neste estudo, o referencial teórico sobre a dinâmica de reprodução da economia contemporânea organizada em redes mundiais de inovação, produção e comercialização de mercadorias foi recuperado para analisar os investimentos, públicos e privados, anunciados na Região de Campinas, entre 2010-2014.
Por meio de análise econômica sobre os investimentos anunciados na Região de Campinas e, considerando-se as especificidades de economia contemporânea organizada em redes mundiais, foi possível destacar três questões sobre o futuro da metrópole campineira. Primeiro, é necessário um PDM que envolva a União, governo Estadual e prefeitos da RMC, para que, no caso dos assuntos aeroportuários, possam atuar sobre os impactos ambientais e urbanos decorrentes da intensificação dos fluxos de passageiros e mercadorias em direção a Campinas para acessar VCP. O intuito é de inserir o entorno, local e regional, de VCP junto à dinâmica de Campinas e região, de forma compatível com a economia contemporânea. Para a RMC é interessante ainda a criação de uma Câmara Temática sobre Assuntos Aeroportuários, para tratar, de forma permanente, de questões relativas à ampliação de VCP.
Segundo, para o município de Campinas é necessário instituir uma política de gestão aeroportuária, com intuito de coordenar e integrar ações entre seus órgãos e o Consórcio Aeroportos Brasil S/A para evitar futuros obstáculos ao desenvolvimento. O objetivo é de inserir VCP junto à dinâmica urbana e econômica de Campinas, compatível com a sua própria história de desenvolvimento, projetando-a como "porta de conexão" para o comércio internacional no Brasil. Supera-se o tratamento de VCP como mais um recorte do território, e permite valorizar os diferenciais de competitividade regional.
Terceiro, a pesquisa mostrou que os investimentos privados são da indústria aeronáutica, telecomunicações, equipamentos médicos, automobilística, petroquímica, além de comércio, serviços e transportadoras. Como referem-se à indústrias geradoras de mercadorias de elevado valor agregado e complexidade tecnológica, torna-se importante a criação de uma Câmara Temática sobre Inovação Tecnológica na RMC, para internalizar partes e processos dessas cadeias produtivas e fomentar a difusão de inovação tecnológica, geração de emprego, renda e tributos na Região de Campinas. Evita-se a guerra fiscal para atrair empresas na Região de Campinas.
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1. Dr. em Economia pela Unicamp. Professor e Pesquisador na PUC Campinas. Faculdade de Ciências Econômicas.
Email: josmarcappa@gmail.com
2. Dr. em Economia pela Unicamp. Professor e Pesquisador no Centro de Engenharia, Modelagem e Ciências Sociais Aplicadas (CECS) da Universidade Federal do ABC. Email: josehenrique.souza@ufabc.edu.br