Espacios. Vol. 36 (Nº 22) Año 2015. Pág. 3

Política Pública Portuária e Ajuste Fiscal de 2015 no Brasil

Port Public Policy and Fiscal Adjustment of 2015 in Brazil

Jondison Cardoso RODRIGUES 1; Jovenildo Cardoso RODRIGUES 2

Recibido: 17/07/15 • Aprobado: 03/08/2015

Contenido

1. Introdução

2. Metodologia

3. Políticas públicas do Estado brasileiro na infraestrutura portuária: um breve histórico

4. Investimento brasileiro para 2015 A 2018

5. Os caminhos prioritários, os incentivos do governo brasileiro e os ajuste fiscal de 2015

6. Considerações Finais

7. Referências

1. Introdução

O governo brasileiro, a partir de 2007, começou a ser constituído, pelo menos de forma mais "agressiva" (RODRIGUES; RODRIGUES; CASTRO, 2014), por uma visão estratégica nacional orientadora do planejamento no país, com a construção de uma "Nova Agenda Nacional de Desenvolvimento", como forma de valorizar "a diversidade cultural e ambiental local e fortalecer a unidade social e territorial" e "favorecer o crescimento econômico sustentado e com melhores possibilidades de engendrar uma sociedade mais justa e próspera" (BRASIL, 2008, p.48).

Essa "visão estratégica nacional" passou a ser exposta em uma série de programas e políticas setoriais, cuja intenção de investimentos perpassa pela superação do chamado Custo-Brasil (uma delas, a multimodalidade) (COLETI; GAVA; OLIVEIRA, 2015). Entre os maiores (em recursos financeiros) programas, estão: (1) o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)/2007; (2) a Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP)/2007; (3) a Política Nacional de Logística e Transporte (PNLT)/2007; (4) o Plano Nacional de Viação (PNV)/2008; (5) a Política Nacional de Transporte Hidroviário (PNTH)/2010; e (6) o Plano Hidroviário Estratégico (PHE)/2010. Programas esses que buscam promover, além da integração física (inter)nacional do Brasil, o aumento dos fluxos de mercadorias, a captura de capitais e a fluidez nas relações de trocas de maneira a obter divisas ao Estado-nação brasileiro (RODRIGUES; RODRIGUES; CASTRO, 2014).

Somente o PAC, entre 2007 e 2014, injetou, na área de infraestrutura, particularmente de infraestrutura portuária e de transporte (rodoviário, ferroviário, hidroviário e aeroviário), 132,3 bilhões de reais (65,4 bilhões de reais investidos, de 2007 a 2010, e R$ 66,9 bilhões de reais, de 2011 a 1014). No entanto, a partir do segundo mandato do governo Dilma Rousseff, de 2015, o grande volume de investimentos públicos em infraestrutura começou a reduzir, em virtude do contexto de ajuste fiscal ("programa de austeridade") e do baixo crescimento econômico (PATU; AMORA, 2015).

Ajuste fiscal pautado: (1) na redução dos benefícios trabalhistas; (2) no aumento das alíquotas da Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (COFINS) e Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PIS/PASEP), Imposto sobre Operações de Crédito (IOF) e a volta da Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) Combustíveis; (3) na Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) das instituições financeiras; (4) na política de desoneração da folha de pagamento; (5) na correção da tabela do Imposto de Renda de Pessoa Jurídica (IRPJ);  (6) no enxugamento da máquina e dos gastos públicos (GAMASKI; FROUFE, 2015), particularmente relacionado a investimentos públicos, por exemplo, na área portuária [3], com um coste de 177 milhões de reais (OLIVEIRA, 2015).

Assim o objetivo deste artigo é (1) discutir e relacionar os incentivos do governo brasileiro a investimentos privados na área portuária e o ajuste fiscal de 2015. Antes disso, porém, pretende-se, de maneira secundária, mas articulada com esse primeiro objetivo, (2) identificar as perspectivas de investimentos para 2015 a 2018 e os caminhos específicos (prioridade) em termos de ações planejadas pelo governo brasileiro.

2. Metodologia

A abordagem de estudo se pautou numa perspectiva qualitativa, por meio da pesquisa documental [4] (OLIVEIRA, 2014). Para identificar as perspectivas de investimentos para 2015 a 2018 e os caminhos específicos (prioridade) em termos de ações planejadas pelo governo brasileiro, fez-se a captura e sistematização do site SEP – Secretaria Especial de Portos [5], corroborado pelo discurso do ministro-chefe da Secretaria de Portos, Edinho Araújo. Já para discutir sobre os incentivos do Estado brasileiro a investimentos privados na área portuária e sua relação com o ajuste fiscal de 2015, utilizou-se o discurso da Presidente Dilma Rousseff e do ministro da Fazenda Joaquim Levy, extraídos do site do Governo federal (BRASIL, 2015a; 2015b; 2015c; 2015d; 2015e; 2015f).

A abordagem teórico-analítica do presente artigo pauta-se em uma análise crítica acerca das ações, relações e contradições inerentes ao movimento de transformações do capitalismo financeiro (CHESNAIS, 1996; 2003; 2006; 2010; 2011) e suas manifestações particulares na produção do território brasileiro, a partir de ações e estratégias governamentais.

3. Políticas públicas do Estado brasileiro na infraestrutura portuária: um breve histórico [6]

A política pública portuária (privada e pública), no Brasil, no final da década de 1990 e início da década de 2000, pautaram-se em intervenções pontuais, cujas ações estratégicas eram: a dragagem; o aumento da profundidade dos canais de acesso; a informatização das atividades; o financiamento público àcompra de guindastes elétricos, rebocadores, balanças, empilhadeira; tratores, sugadores para trigo,aespecialização das embarcações, de granéis sólidos, líquidos e contêineres (VELASCO; LIMA, 1997). Segundo Grand Jr (2009), o Brasil, a partir de final da década de 1980, orientou suas políticas públicas para o setor portuário por meio: da dissolução da PORTOBRÁS (Empresa de Portos do Brasil S.A) em 1990 -, órgão governamental que centralizava a gestão dos portos brasileiros; e, da reformulação dos marcos regulatórios para o setor (a lei 8630/1993 é ilustrativa) (MONIÉ, 2011)

Mesmo com poucas intervenções, as ações estratégicas do governo, na década de 1990 início da década de 2000, são expressões do movimento de financeirização que buscava transformar o Brasil em plataforma internacional de valorização financeira, de inserção da economia brasileira no processo mundial de acumulação (PAULANI, 2012), a partir de "un esfuerzo deliberado tendente a construir instituciones y relaciones encaminadas a contener los conflictos y contradicciones inherentes al capitalismo" (CHESNAIS, 2003, p.37). Esse movimento de financeirização, de construção do Brasil em uma plataforma internacional se deu pela movimentação de cargas via contêineres nos portos brasileiros, os quais aumentaram em mais de 60% no período de 1986 a 1995, atingindo 375.513 milhões de toneladas; e o movimento na cabotagem cresceu 88% no mesmo período de movimentação de cargas em contêineres, com 97.827 milhões de toneladas (VELASCO; LIMA, 1997).

Muitas das ações estratégicas do Brasil vieram de recursos públicos e privados em infraestrutura, entre 1999-2008, via financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) (Vide figura 1 abaixo):

Figura 1: Os desembolsos públicos e privados em infraestrutura 1999-2008

 Fonte: Campos Neto et al (2009, p.7)

Esses investimentos relacionam-se com a lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/1993) [7], dispositivo jurídico fundamental para o governo brasileiro incrementar o comércio exterior brasileiro (com a entrada da participação privada [8]) e ampliar a oferta de serviços, consequentemente, diminuir os dos custos da movimentação de mercadorias.

A diminuição de custos da movimentação de mercadorias imprimiu-se com maior vigor a partir de 2007, com o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O PAC, segundo Furlan, Gobbi e Carraro (2015), investiu R$ 5,27 bilhões, até 2014, em obras de dragagem, infraestrutura portuária e serviço de inteligência logística, que cobrem 72 empreendimentos, em 24 portos. Ações essas: (a) dragagem e derrocagem: 23 projetos; (b) infraestrutura portuária: 31 projetos; inteligência e logística: (c) 11 estudos e projetos; (d) terminais de passageiros para a copa de 2014: 7 projetos.

Essas ações, para Furlan, Gobbi e Carraro (2015), pautaram-se na criação de um "planejamento logístico", um planejamento que possibilitasse ao Brasil a estruturação, a eficiência e a integração das cadeias de suprimentos (mais eficiente e integrado). Com isso inserir o Brasil em uma posição internacional competitiva (GARCIA; VICENS-SALORT; NÄÄS, 2015).

Mesmo com todos esses investimentos e planejamentos logísticos ainda há problemas de acesso aos portos, com poucas rotas de ligação direta entre as rodovias e os terminais e portos foram criadas. Neste sentido, ressalta-se a necessidade de uma política articulada com a área de transportes, para integração dos acessos terrestres aos marítimos e fluviais [9]. Além de uma:

(i) uma estrutura de planejamento de longo prazo, amparada pelas melhores práticas internacionais(contabilidade econômica, financeira e ambiental); (ii) a estruturação de um marco regulatório setorial que forneça segurança econômica e jurídica aos investidores e aumente a propensão a investir; (iii) a diversificação das fontes de financiamento de longo prazo; (iv) a atração do capital privado; e (v) o incentivo ao investimento estrangeiro, com a utilização de procedimentos de planejamento e licitatórios aceitos internacionalmente (MARCHETTI; DALTO, 2014, p.124).

Cabe pontuar que a modernização dos portos é essencial para o desenvolvimento econômico do país, por dois motivos: (1) na década de 1990, segundo Castro e Lamy (1992), mais de 80% das trocas ou transações comerciais internacionais do Brasil passavam pelos portos, hoje, são superiores a 95% (RODRIGUES; RODRIGUES; CASTRO, 2014); e, (2) os portos são fontes habituais de injeção de capitais, de alívio financeiro (JHUEL, 2001). A condição estratégica dos portos para o desenvolvimento econômico brasileiro e para a reprodução do capital internacional aguçou grandes interesses/objetivos de investimentos infraestruturais do governo federal, pois o sistema portuário tem um papel de armazenar e integrar a rede de estocagem às redes de portos.

4. Investimento brasileiro para 2015 A 2018

Segundo Guerrero e Abad (2013), a logística ainda não é concebida como parte da national strategy or policy, o que se reflete em visões do setor público, geralmente, unidimensional, por exemplo, com relação à logística. Para Marchetti e Dalto (2014, p.121):

A logística combina diversas funções, entre elas o gerenciamento de pedidos e de estoques, a embalagem, o transporte, a armazenagem e o manuseio da carga, de forma integrada, em uma rede física de instalações.

A eficiência dessa rede é função, entre outras condições, da disponibilidade de alternativas competitivas de transporte, inclusive das operações intermodais que envolvam mais de um modal, com um único conhecimento de transporte, e, também, da eficiência operacional, vista no âmbito econômico, energético, ambiental e de gestão.

Essa compreensão de logística é resultado de uma compreensão simplista de pensar que a redução dos custos logísticos está relacionada à disponibilidade de infraestrutura competitiva (de transporte e de armazenagem) e, também, à capacidade do país de dispor de uma operação logística eficiente e efetiva, consequentemente competitividade [10].

Dentro desse contexto, segundo Marchetti e Dalto (2014), os investimentos para 2015 a 2018, na área de logística brasileira, são da ordem de R$ 177 bilhões nos setores de portos, ferrovias, rodovias e aeroportos, considerando os investimentos privados e públicos (federais).

O setor de rodovias abarca 42% do montante previsto, justificado pelo fortalecimento das concessões federais no âmbito do Programa de Investimento em Logística (PIL) [11]. Foram concedidos até o primeiro semestre de 2014 seis trechos, estando previstos para 2015 outros cinco, notadamente na duplicação de rodovias que atendem à Região Centro-Oeste. [...]

Outro setor de destaque é o ferroviário, com 27% da projeção de investimento no período, concentrando-se a partir de 2017. Tais inversões dependerão de alguns fatores, entre eles: (i) estrutura de garantias aos concessionários de infraestrutura e manutenção das vias; (ii) desenvolvimento de um marco regulatório que propicie isonomia operacional, segurança na operação e eliminação de barreiras à entrada; e (iii) cumprimento do papel outorgado à Valec [12] de comercialização da capacidade instalada de transporte ao mercado.

Já no setor portuário, os investimentos previstos (da ordem de 23% do total) incluem o arrendamento dos ativos cujos contratos estão vencidos ou a vencer até 2017 nos portos públicos, bem como os investimentos em terminais de uso privado, fora dos portos públicos, e os investimentos correntes privados nos terminais existentes.

Apesar de os arrendamentos nos portos públicos serem considerados marginais perante o total de investimentos em infraestrutura logística (5%), representam importante função econômica por determinarem eficiência ao comércio exterior.

Por fim, no setor aeroportuário são esperadas inversões mais relevantes nos anos de 2015 a 2017 (8% do total), em função da ampliação da capacidade dos principais aeroportos do país objetos de concessão (Viracopos, Brasília, Guarulhos, Galeão e Confins).

A primeira fase do Programa de Investimento em Logística (PIL), na área portuária, destinou R$ 54,2 bilhões aplicados em novos investimentos em arrendamentos e Terminais de Uso Privativos (TUPs) [13]; sendo R$ 31 bilhões até, 2014/2015, e R$ 23,2 bilhões, entre 2016/2017. Os portos "beneficiados" na Região Sudeste do Brasil são os de Espírito Santo, Rio de Janeiro, Itaguaí e Santos; no Nordeste, Cabedelo, Itaqui, Pecém, Suape, Aratu e Porto Sul/Ilhéus; no Norte, Porto Velho, Santana, Manaus/Itacoatiara, Santarém, Vila do Conde e Belém/Miramar/Outeiro; e, no Sul, o Porto de Paranaguá/Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí, Imbituba e Rio Grande.

A segunda fase do  PIL (para 2015 a 2018), lançado dia 09 de junho de 2015, pela presidenta Dilma Rousseff, vai mobilizar R$ 198,4 bilhões, beneficiando diretamente 20 estados e 130 municípios. A projeção dos investimentos está assim dividida: rodovias (R$ 66,1 bilhões); ferrovias (R$ 86,4 bilhões); portos (R$ 37,4 bilhões) e aeroportos (R$ 8,5 bilhões). Em relação ao setor portuário, os investimentos deverão ser de R$ 11,9 bilhões, para novos arrendamentos; R$ 14,7 bilhões, para 63 novos terminais de uso privado; e R$ 10,8 bilhões, para 24 renovações antecipadas de arrendamentos (ANTAQ, 2015).

Com efeito, o quadro ou cenário "del régimen de acumulación dominado por lo financiero y en el de las formas de mundialización que permiten la liberalización, la desregulación y la privatización asociadas a ella" (CHESNAIS, 2003, p.43); todos dialeticamente articulados.

5. Os caminhos prioritários, os incentivos do governo brasileiro e os ajuste fiscal de 2015

O governo federativo brasileiro, a partir de 2007, passou a elaborar um conjunto de estratégias político-econômicas e executar ações (políticas portuárias), por meio de planos, programas e projetos, dentre os quais se destacam os seguintes (caminhos prioritários de maneira continuada [14]):

Quadro 1. Principais planos/programas/ações das políticas públicas portuárias desenvolvidas pelo Governo Federal desde 2007.

Fonte: elaborado elos autores do artigo, a partir principalmente do site da SEP

O quadro acima ilustra que as ações do governo brasileiro intensificam-se e entrelaçam-se a partir de 2012 com as seguintes atuações: (1) na criação da Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL); (2) no estudo e pesquisas de planejamento logístico portuário, diagnósticos, prognósticos do setor para a avaliação de cenários e a proposição de ações de médio e longo prazo, no caso do PNLP; (3) na criação e implementação do sistema de informação para agilizar a análise e a liberação das mercadorias (Porto Sem Papel – PSP); (4) na formação de áreas de apoio logístico portuário; (5) no programa de dragagens; (6) na criação de um "índice ambiental, para avaliar por meio de indicadores, a eficiência e a qualidade da gestão ambiental" (RODRIGUES, 2014).

Apesar de todos esses planos e programas acima, os principais projetos prioritários do governo federal brasileiro, para o período 2015-2018, são: (1) regulação de preços da praticagem; (2) alteração das poligonais dos portos públicos; (3) concessão de dragagem e canais de acesso aos portos; e, (4) arrendamentos de portos públicos, outorgas para construção e ampliação de terminais privados.

A regulação de preços da praticagem é um dos pontos prioritários, para a maximização econômica e competitividade econômica brasileira (das empresas) no Brasil. Essa regulação se deve ao fato dos altos custos; segundo levantamento dos armadores, os ganhos de 1.000% são superiores aos registrados em países vizinhos (BATISTA; D'ERCOLE, 2012).

O Sindicato Nacional de Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) frisa que os serviços de praticagem nos portos brasileiros estão entre os mais altos do mundo (BATISTA; D'ERCOLE, 2012). No Porto de Paranaguá (Estado Paraná, Sul do Brasil) o preço é: R$ 28.241,18 para operação que leva em média duas horas. Nos Estados Unidos, no porto de Brownsville, no Texas, no Golfo do México (também terminal de escoamento de grãos como o Porto de Paranaguá), o preço da atracação é US$ 5.712 (cerca de R$ 11 mil) (BATISTA; D'ERCOLE, 2012).

O governo federal instituiu, por meio do Decreto nº 7.860, de 06 de dezembro de 2012, a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP). Tal comissão tentará regular o preço da praticagem com o objetivo de elaborar propostas sobre regulação de preços, abrangência das Zonas de Praticagem (ZP) e medidas de aperfeiçoamento relativas a este serviço (SEP, 2015a). 

A segunda prioridade do governo federal é a alteração das poligonais dos portos públicos que realizaria as delimitações físicas das instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e acesso ao porto. Com a definição das poligonais, segundo a Secretaria Especial de Portos, haveria maior segurança jurídica à comunidade portuária, tornando claros os limites de competência do porto e a interface entre investimento público e privado, evitando, assim, conflitos de gestão (SEP, 2015b).

As poligonais dos respectivos portos a serem delimitadas são: Antonina, Paranaguá, Angra dos Reis, Aratu, Areia Branca, Barra do Riacho, Cabedelo, Estrela, Forno, Ilhéus, Laguna, Natal, Niterói, Pelotas, Porto Alegre, Vila do Conde, Porto Velho, Recife, Salvador e Santana. Cinco portos já confirmaram a alteração das poligonais: Barra do Riacho, Salvador, Aratu, Porto Alegre e Pelotas (SEP, 2015c).

A terceira prioridade é concessão de dragagem [15] e canais de acesso aos portos. No caso da concessão de canais de acesso se quer:

[...] estruturar modelagem de longo prazo para as intervenções no canal, de maneira a alinhar os interesses público e privado e oportunizar à iniciativa privada a participação em um novo mercado, atraindo para o setor portuário novos investimentos. [...] Com as concessões, pretende-se garantir a operação de navios de maior porte nos portos brasileiros, aumentando a competitividade do país no comércio exterior e reduzindo os custos aos usuários. As concessões trarão, ainda, maior segurança para a realização de investimentos privados nos terminais portuários, promovendo o aumento da capacidade portuária e da concorrência no setor (SEP, 2015d).

A concessão de dragagem objetiva evitar o assoreamento progressivo das bacias de evolução e berços de atracação dos portos, já que o assoreamento reduziria a capacidade operacional e logística dos portos, consequentemente, os altos custos de transporte, de fretes e seguros [16].

O quarto e último caminho prioritário do Brasil são os arrendamentos de portos públicos, outorgas para construção e ampliação de terminais privados. Blocos de arrendamentos, portos e investimentos (Quadro 2).  

Quadro 2: Blocos de arrendamentos, portos e investimentos.

 * Previsão
Fonte: SEP (2015e)

Além dos arrendamentos, as outorgas para construção e ampliação de terminais privados são um dos pontos de destaque do Governo Federal. Isso é evidenciado na nova etapa de concessões lançada pelo Governo Federal, anunciada no 09/06/2015, para área de transporte e portuária, o que deve atrair investimentos da ordem de R$ 198,4 bilhões até 2019. Deste montante, R$ 66,1 bilhões serão destinados para rodovias, R$ 86,4 bilhões para ferrovias, R$ 37,5 bilhões para portos e R$ 8,5 bilhões para aeroportos.

A Projeção feita pelo ministro-chefe da Secretaria de Portos, Edinho Araújo, é de que os arrendamentos de novas áreas portuárias gerem recursos de R$ 11,7 bilhões, a instalação de novos terminais de uso privado, cerca de R$ 15 bilhões, e as renovações antecipadas de contratos R$ 10,8 bilhões (SEP, 2015f).

Segundo o Ministro de Portos, Edinho Araújo: "São investimentos que irão revolucionar o sistema portuário brasileiro em curtos e médios prazos, ampliando, modernizando e tornando mais eficientes nossos portos públicos e privados" (SEP, 2015f). Além disso, segundo Ministro de Portos, Edinho Araújo: "Neste momento de ajustes na economia o setor portuário é aquele que pode dar respostas mais rápidas, viabilizando investimentos de curto, médio e longo prazo. E, o mais importante, existe uma demanda aquecida por novos investimentos privados" (BRASIL, 2015a).

Quanto à outorga a portos privados o ministro Edinho Araújo destaca:

Temos neste momento 63 processos para autorização de novos terminais de uso privado em análise, com potencial de agregar investimentos da ordem de R$ 15 bilhões. Há 24 propostas de antecipações de renovação de arrendamentos tramitando na Secretaria de Portos, com previsão de investimentos de mais R$ 10,8 bilhões. É uma prova do vigor do setor portuário e da confiança do investidor (SEP, 2015f).

Com efeito, o conjunto de estratégias e ações governamentais tem como objetivo promover a inserção competitiva do Brasil no circuito de reprodução do capital.

5.1. Os Incentivos do governo brasileiro a investimentos privados na área portuária e o ajuste fiscal de 2015: discussão e relação

Estamos aqui não só para anunciar grandes números e projetos ambiciosos, mas especialmente para dizer que os investimentos significam emprego, renda, capacidade de trabalhar e produzir [...]. [...] Há um sopro vital que emana deste ambiente: o oxigênio do otimismo e da esperança. É com este alento que estamos aqui para proclamar, em alto e bom som, que sempre lucrarão mais os que apostarem no Brasil.(Discurso da Presidente Dilma Dilma Rousseff, no Lançamento do plano de concessões inserido no Plano de Investimento em Logística, dia 09de junho de 2015).

O discurso da Presidente Dilma Dilma Rousseff, no lançamento do Plano de Investimento em Logística (PIL), dia 09 de junho de 2015, centrou-se em uma perspectiva de virada de página ao contexto de crise econômica (em termos de baixo crescimento econômico, déficit no superávit primário e dívida pública [18] brasileiro). E os investimentos feitos, principalmente da iniciativa privada, em logística e infraestrutura (no novo modelo de concessões impresso no PIL), vão, supostamente, beneficiar a todos: os estados, as regiões mais remotas e os brasileiros como um todo; como também trazer benefícios para a agricultura, escoamento de produtos e troca de insumos e serviços (BRASIL, 2015b).

No entanto, tais benefícios estão conexos principalmente à retomada do crescimento econômico, isto é, a ações do governo como forma de promover o equilíbrio fiscal e correções na economia. Parafraseando uma parte do discurso da Presidente Dilma Dilma Rousseff, lançamento PIL:

[...] Ajustes para crescermos e simultaneamente lançamos programas ambiciosos na área de infraestrutura e social. [...]. [...] Estamos aqui, hoje, empunhando novas armas e lançando novos instrumentos para vencermos a batalha. Uma dessas armas decisivas é o aumento da eficiência e produtividade. Outra, o aumento da qualidade de vida e redução da desigualdade no nosso país. Hoje, a arma decisiva que estamos empunhando é o investimento (BRASIL, 2015b).

Afinal esses ajustes que estamos fazendo, eles visam fortalecer a nossa base, o que se chama, os nossos fundamentos econômicos. Melhorar as contas públicas permite que o governo melhore também o seu desempenho (BRASIL, 2015c) (discurso proferido pela Presidente Dilma Rousseff na entrega das obras de expansão e modernização dos terminais privados no rio de janeiro, 12 março de 2015).

Mesmo com ajustes e programas, como PIL, o governo federal, por meio da presidente, persiste no discurso contraditório de não desequilíbrio estrutural econômico:

Nós fazemos um ajuste, mas não temos um desequilíbrio estrutural, nós continuamos com US$ 370 bilhões de reserva, temos um sistema financeiro absolutamente sem bolha. E esse ajuste é um ajuste macroeconômico fundamental, um ajuste fiscal. Não é igual aos problemas que foram enfrentados no passado, quebrou, não tinha dinheiro para pagar a dívida. A nossa dívida externa hoje, nós somos credores, situação completamente diferente. Todos os países quando sofrem as consequências de uma crise da proporção dessa tem que fazer seus ajustes (Entrevista coletiva ao final da final da Cúpula Celac-União Europeia, em Bruxelas, dia 11 junho de 2015) (BRASIL, 2015d).

Segundo a presidente, as medidas buscam efeitos imediatos, como também de longo prazo. Efeitos de curto, por meio de planejamentos e iniciativas de incentivo para atrair novos investimentos privados na área de infraestrutura de transporte e portuária; e de longo prazo, operar e intensificar os fluxos de capitais, e, consequentemente, ensejar melhor fluidez das mercadorias e o aumento da integração entre os elementos do sistema complexo de produção mundial, de relações e redes informacionais/relacionais, consistindo, assim, na formação de um espaço global de fluxos de mercadorias [19].

Operação e intensificação dos fluxos de capitais, por meio de incentivos, de concessões, acompanhados de financiamento [20] e desonenarações/incentivos ficais, pois segundo a presidente: "Estamos fazendo concessões de infraestrutura para buscar mais eficiência e produzir resultados maiores e mas rápidos, para criar um ambiente para a circulação de riquezas e conforto dos cidadãos. Estamos fazendo as concessões para crescer" (BRASIL, 2015e).

Essas ações do Governo federal brasileiro são:

[...] las mismas políticas [21] y los mismos procesos han sido decisivos en la formación de las condiciones en las que ha surgido la nueva fase de la mundialización, lo que hace que resulte indispensable definir las relaciones que vinculan a esa mundialización con el régimen de acumulación financiarizado (CHESNAIS, 2003, p.40).

Segundo o Ministro da Fazenda, Joaquim Levy, investimentos em infraestrutura criam uma expectativa de choque de produtividade (discurso proferido durante o lançamento do novo Programa de investimentos em Logística), nos quais novos investimentos poderão ser incluídos nas estratégias do governo para retomar o crescimento do país.

Temos uma carteira forte [de investimentos] olhando 20 anos à frente. Vem de manifestação clara de interesse e demanda do setor privado, mas rapidamente trazem retorno e são reflexos muito significativos. Há uma demanda para melhores estradas e pelo crescimento dos aeroportos. Todos esses investimentos têm uma grande demanda [...]. (discurso proferido de Joaquim Levy durante o lançamento do novo Programa de investimentos em Logística) (BRASIL, 2015e).

Em síntese, são formas de atrair investimentos privados, reaquecer a economia e promover o crescimento econômico, cujo PIL de investimentos privados seria uma estratégia para captura de dividendos de capitais, austeridade orçamentária e "alta médica" das despesas públicas (CHESNAIS, 2010). Seria uma forma de criar uma atmosfera ou um espaço propício e confiável de investimentos externos para que, sobretudo as grandes transnacionais, possam conservar e/ou ampliar "o controle estratégico das principais cadeias de produção de valor" (BRAGA, 2010, p.16). Como enfatiza o ministro da fazenda, Joaquim Levy:

A nossa estratégia é muita clara, com uma carteira específica para cada setor. Estamos desenvolvendo mecanismos claros de risco para o investidor. Boa parte da redução passa pela redução do risco regulatório. Vamos continuar trabalhando para que o risco total do projeto se reduza. É fundamental que tenhamos mais estabilidade macroeconômica e microeconômica para que se permita que os investidores se sintam seguros (BRASIL, 2015e).

Cabe destacar que esses investimentos privados serão destinados a uma fração do capital muito forte, política e economicamente [22] no Brasil, o agronegócio, cujo objetivo desse grupo é intensificar o movimento de exportação de commodieties para o mercado mundial, principalmente de soja e milho.

Dessa maneira, o planejamento estratégico, concebido e implementado pelo governo brasileiro, objetiva estabelecer novas ligações e pontos de mediação para intensificação de trocas comerciais, buscando atender as crescentes demandas, principalmente do mercado chinês, que somente em 2010 foi responsável por 36,15% do volume de exportações da balança comercial brasileira e que absorveu/consumiu 66% de toda a soja brasileira (RODRIGUES; RODRIGUES; CASTRO, 2014, p.128) [23].

Com efeito, a busca pela intensificação do movimento de exportação de commodieties contribui para a constituição daquilo que Paulini (2012) ressalta como reprimarização da pauta de exportações, que seria o outro lado da nova forma de inserção da economia brasileira no circuito mundial de acumulação.

6. Considerações Finais

O governo brasileiro, de 2007 a 2014, injetou, na área de infraestrutura, um investimento volumoso para construção de uma "Nova Agenda Nacional de Desenvolvimento". Isso, sobretudo ou supostamente, para valorizar "a diversidade cultural e ambiental local e fortalecer a unidade social e territorial" e "favorecer crescimento econômico sustentado e com melhores possibilidades de engendrar uma sociedade mais justa e próspera". No entanto, a partir do segundo mandato Governo Dilma Rousseff, iniciado em 2015, esse volume de investimentos públicos em infraestrutura reduziu em virtude do contexto de ajuste fiscal ("programa de austeridade") e do baixo crescimento econômico, relacionados, genericamente, ao cenário econômico macroestrutural global [24].

Os programas políticos como de infraestrutura, de concessões privadas para área portuária, seria uma forma de se inserir as políticas de austeridade fiscal, parcialmente ao cenário econômico macroestrutural global. Contudo, tanto o ajuste fiscal quanto os investimento em infraestrutura são concebidas como intervenção corretiva, paliativa e contraditória (MESZAROS, 2006), pois não trazem consigo radical structural change nas relações de produção ou nos processos sociometabólicos (MESZAROS, 2012), principalmente com relação ao sistema financeiro, que trava o desenvolvimento econômico (DOWBOR, 2015). Sistema esse que, aliás, pode "injetar liquidez que ajudará a evitar a destruição do capital fictício e que pode se transformar em capital fictício adicional" (CHESNAIS, 2010, p.174), isto é, uma "apuesta por un régimen financiarizado, podrían convertirle en el epicentro de las futuras crisis económicas y financieras" (CHESNAIS, 2003, p.39). 

Com efeito, cabe também fazer seis ponderações reflexivas finais:

1. O baixo crescimento econômico brasileiro, o ajuste fiscal de 2015 e os as concessões privadas estão entrelaçados por três principais motivos: a) pelo escândalo de corrupção na Petrobrás (que promoveram fugas de capitais e investimentos externos); b) o equívoco da política de redução do IPI por longos anos, que promoveu enfraquecimento da arrecadação de impostos e uma invasão de produtos chineses; c) ampliação dos gastos do governo, particularmente em obras para megaeventos esportivos internacionais, como a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016;
2. Os "interesses estratégicos" de ajuste fiscal, implementados por decretos e/ou leis de interesse, não têm a intenção de atender a coletividade, mas sim atender pequenos macrogrupos financeiros internacionais, que precisam de estabilidade institucional, política e econômica;
3. Nunca houve o fim do neoliberalismo no mundo (SPRINGER, 2015) ou "dépassement de l'ordre neoliberal" (CHESNAIS, 2006), principalmente no Brasil, pois as concessões (privatização) para infraestrutura no Brasil são um dos elementos confirmadores;
4. (4) Evidencia-se a falácia da eliminação da capacidade reguladora do Estado brasileiro. Tal falácia pode ser identificada na forma de ações do governo na promoção de incentivos; incentivos, caminhos e perspectivas de investimentos claros e objetivos discorridos nesse artigo corroboram tal ênfase;
5. (5) Outra falácia relaciona-se ao fato de que os investimentos são totalmente privados. Os dados apresentados ao longo deste artigo afirmam o contrário, ou seja, muitos investimentos foram e serão públicos, por meio de empréstimos ao Banco estatal brasileiro, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES);
6. (6) Os incentivos e apoio do governo brasileiro à construção e expansão da área portuária privada não realiza avaliação e fiscalização sobre os custos suportados pelos residentes locais, como resultado das externalidades negativas. Um exemplo é a operação de terminal portuário da transnacional Bunge, no Município de Barcarena, Norte do Brasil, com uso privado de estradas, rios e ruas e destruição da mata ciliar e vegetação do mangue.

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1. Doutorando em Desenvolvimento Sustentável pelo Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Sustentável do Trópico Úmido, Universidade Federal do Pará (UFPA), Núcleo de Altos Estudos Amazônicos (NAEA). Bolsista do Doutorado do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPQ). E-mail: jondison@ufpa.br

2. Pós-Doutorando em Geografia pela Universidade Federal do Pará (UFPA) e docente do Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFPA. E-mail: jovengeo@yahoo.com.br