Espacios. Vol. 36 (Nº 15) Año 2015. Pág. 4

Mudanças no consumo de energia e intensidade energética: um estudo do setor de transportes brasileiro

Changes in energy consumption and energy intensity: a study of the Brazilian transportation sector

Wellington GONÇALVES 1; Maria Rita Pontes ASSUMPÇÃO 1; Verana Maria Fornaciari GONÇALVES 2; Vitor Pinheiro BOBBIO 3; Yuri Marques LOPES 3

Recibido: 06/04/15 • Aprobado: 15/05/2015

Contenido

1. Introdução

2. Consumo de combustíveis e os modos de transporte no cenário brasileiro

3. Aspectos metodológicos

4. Consumo de energia e o setor de transportes brasileiro

5. Considerações finais

Referências

1. Introdução

O mundo moderno tem passado por acentuado processo de urbanização, o que leva a infraestrutura urbana a uma carência em relação aos serviços públicos essenciais, como é o caso dos transportes (D'AGOSTO; OLIVEIRA; ASSUMPÇÃO, 2014). Este fenômeno tem contribuído para crescimento do uso de veículos particulares pela população, o que não somente diminui a mobilidade urbana, como contribui para o consumo de energia.

Nesse contexto, o segmento de transporte no Brasil, em valores absolutos, liderou o crescimento da demanda energética no ano de 2013, agregando as estatísticas de consumo 4,1 milhões de tep (tonelada equivalente de petróleo), de acordo com a Empresa de Pesquisa Energética (EPE, 2014).

Com isso, tem-se o desafio de criar cidades que sejam sadias ambientalmente, prósperas e economicamente viáveis. Entretanto, de acordo com EPE (2014a) a atividade de transporte representou 82,9% do óleo diesel utilizado no Brasil, tendo ainda o modal rodoviário de mercadorias e as pessoas uma participação de 90% deste total.

A mobilidade e acessibilidade para a economia de uma cidade pode ser considerada como um quesito necessário ao desenvolvimento e, portanto, necessita de resultados satisfatórios. Porém, a realidade atual da maioria das cidades, aponta para congestionamentos cada vez maiores dos meios de transportes, principalmente com relação aos centros urbanos.

Este crescimento tem ocorrido principalmente nas horas do rush, proporcionando situações em que a velocidade das viagens, muitas vezes torna-se inferior à do pedestre (DAVIS; DIEGEL; BOUNDY, 2014).

Um dos fatores que tem contribuído para o aumento da frota de veículos circulantes, e consequentemente, para o aumento dos engarrafamentos nas cidades, é a facilidade de acesso a financiamento de carros e motos, segundo pesquisa divulgada pela Companhia de Engenharia de Tráfego da cidade de São Paulo (CET, 2014).

Diante deste cenário, a energia consumida pelos meios de transporte teve um acréscimo de aproximadamente 50% nos últimos 10 anos. Neste mesmo período, os consumos de energia residencial e comercial tiveram um crescimento de 13% e 14%, respectivamente. Percebe-se que o setor de transporte tem demandado um maior consumo em termos de combustíveis derivados de fontes de energias não renováveis (EPE, 2014).

Dessa forma, o estudo da aceleração do consumo de energia do setor de transporte mostra-se necessário para a realização de planejamento e implementação de políticas econômicas e industriais mitigadoras a curto, médio e longo prazo. Dentro destas circunstâncias, este trabalho apresenta como objetivo a realização de uma reflexão sobre a realidade do consumo de energia no setor de transporte brasileiro, tendo como foco principal o modal rodoviário.

Para tanto, a seção seguinte apresenta uma revisão da literatura sobre a evolução do consumo de combustíveis nos transportes brasileiros (seção 2). Os aspectos metodológicos são expostos na seção 3. Em seguida, a seção 4, apresenta uma reflexão sobre o consumo de energia e o setor de transportes brasileiro, as considerações e perspectivas para trabalhos futuros são indicadas na seção 5, seguidas das referências.

2. Consumo de combustíveis e os modos de transporte no cenário brasileiro

A utilização do modal rodoviário tem aumentado nos últimos anos, gerando um aumento do  consumo  de  energia  nesse  setor (COELHO, 2010).  Entretanto,  os setores ferroviário e hidroviário tiveram uma redução do seu consumo de energia, e, desta forma, suas atividades passaram a ter menores participações na matriz energética brasileira (EPE, 2014a).

Em termos de participação na matriz energética do brasileira, a Figura 1 mostra a relação do modal rodoviário em comparação aos demais modais, pode-se notar um aumento significativo no período analisado, chegando a aproximadamente 93,0% o aumento obtido no ano de 2013, assim, comparado-se este resultado aos anos anteriores, o esmo supera o crescimento do PIB nacional (EPE, 2014a).

Figura 1. Participação, por modal, na demanda energética do transporte no Brasil.
  Fonte: EPE (2014a)

Desta forma, ao analisar a participação por tipo de transporte, o transporte de passageiros possui a maior demanda do setor energético (Figura 2). Este cenário tende a piorar, devido a situação econômica e política do país, sendo ainda apontada pela Agência Nacional de Transportes Públicos uma previsão de crescimento da demanda do setor em 30% (ANTP, 2014).

Figura 2. Participação, por tipo de transporte, na demanda do Setor Energético
Fonte: EPE (2014)

Nesse contexto, uma subdivisão mais detalhada da demanda de energia por tipo de transporte  pode  ser  observada  por  meio  da  Figura  3,  e desta forma, uma participação dos

automóveis tanto em meio urbano, quanto interurbano, podendo com isso, ser atribuída ao modal rodoviário a maior parcela de consumo de energia.

Figura 3. Resultado do Consumo de Energia no Transporte – Brasil
Fonte: Moraes (2005)

O setor de transporte possui como fonte de energia o petróleo, contudo, dentro deste contexto, não há um equilíbrio em termos de utilização, o que tem ocasionado um contínuo aumento do consumo. Contudo, cabe considerar que se as fontes de energia estivessem melhor distribuídas entre o óleo combustível, a eletricidade, o óleo diesel, e a gasolina, a matriz energética poderia ser melhor balanceada (MORAES, 2005).

Assim, torna-se evidente que medidas para controlar tal situação necessitam ser tomadas, e, como parte disso, o interesse por investimentos em pesquisas que abordem a utilização de energias renováveis necessitam ser realizados. Contudo, os biocombustíveis têm se destacado, pois além de diminuir a dependência do petróleo, minimizam os efeitos das emissões causadas pelos veículos e controlam a concentração de gases do efeito estufa na atmosfera (LEITE; LEAL, 2007).

3. Aspectos metodológicos

Esta pesquisa pode ser entendida como um estudo transversal, e observacional desenvolvido por meio de uma abordagem combinada (Miguel et al., 2012).

Por ter como finalidade gerar conhecimentos, úteis para o avanço da ciência, sem aplicação prática prevista e, envolver verdades e interesses universais, quanto à natureza a pesquisa pode ser classificada como básica (Gerhardt; Silveira, 2009; LAKATOS; MARCONI, 2010).

Gil (2010) comenta que, com relação aos objetivos, esta pesquisa pode ser classificada como exploratória, por proporcionar maior familiaridade com o tema estudado, com vistas a torná-lo mais explícito.

Foram ainda empregadas quatro etapas para realização do estudo, com vistas a visualização do consumo de energia no setor de transporte brasileiro, tendo como foco principal  o  modal  rodoviário.  Inicialmente, na Etapa 1 foi realizado um levantamento sobre

dados e informações do setor, tendo como base de pesquisa os relatórios, anuários, balanços e estatísticas fornecidas pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA, 2015), Empresa de Pesquisa Energética (EPE, 2014a) e a International Energy Agency (IEA, 2014), onde foram identificados e delimitados os dados mais significativos sobre o tema proposto.

Em seguida, na Etapa 2, buscou-se coletar, analisar e estratificar os dados e informações que foram selecionados na etapa anterior. Para tanto, foram utilizados o Anuário da indústria automobilística brasileira (ANFAVEA, 2015), Balanço Energético Nacional (EPE, 2014a), e Key World Energy Statistics (IEA, 2014).

A partir dos dados coletados, analisados e estratificados, na Etapa 3 foram sintetizadas as informações, destacando as principais correlações existentes entre o transporte e o consumo de energia, além de tendências evidenciadas. Na Etapa 4, são apresentados os resultados das investigações (Figura 4).

Figura 4. Síntese dos procedimentos metodológicos

4. Consumo de energia e o setor de transportes brasileiro

Zheng et al. (2012) destacam que, o problema de abastecimento de energia tornou-se uma importante questão a ser resolvida no cotidiano dos países, e, neste sentido, muitas soluções tem surgido, sendo voltadas para um interesse comum que envolva a academia e a indústria automotiva.

Assim, na opinião de Chen e Chen (2011), em tempos de globalização, o comércio internacional tem desempenhado um papel cada vez mais importante na formação do perfil de consumo da energia do mundo, com isso, a maioria das operações comerciais, envolvem alguma redistribuição energértica.

Nesse contexto, para Erdoğan e Miller-Hooks (2012), as técnicas e soluções têm sido desenvolvidas com o objetivo de auxiliar as organizações na gestão das suas frotas, sendo ainda estimulados o emprego de veículos movidos a combustíveis alternativos, em conjugação com uma limitada infraestrutura de reabastecimento.

Por outro lado, segundo EPE (2014), há o registro de um crescimento de consumo na ordem de 6,3% de óleo diesel, e uma queda de 0,2% de gasolina automotiva, entretanto, de maneira geral, o setor de transporte respondeu por 82,9% do consumo energético final.

Segundo dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o consumo nacional aparente de derivados do petróleo cresceu 8,4%, atingindo 117,9 bilhões de litros somente em 2010, e com isso, este resultado é considerado o maior da década, o recorde antecedente tinha sido apurado em 2008, quando a ampliação chegou a 8,37% (ANP, 2013). Em 2009, ano em que ocorreu a crise financeira internacional, o consumo aparente de derivados foi de 108,7 bilhões de litros, apresentando uma ampliação de 2,67% (Figura 5).

Figura 5. Consumo final por fonte de energia
Fonte: EPE (2014a)

Durante o ano de 2011 o mercado internacional de petróleo não registrou oscilações bruscas na cotação dos petróleos marcadores WTI e Brent, entretanto, para ambos, o primeiro quadrimestre foi de valorização. O WTI começou o ano valendo pouco mais que US$91/barril, e terminou cotado a cerca de US$100/barril. O pico ocorreu no fim de abril, quando o WTI estava cotado a US$113/barril.

A produção nacional de petróleo e óleo de xisto subiu 2,4% em 2011, atingindo a média recorde de 2,21 milhões de barris diários produzidos em dezembro. A produção marítima correspondeu a 91,4% do total nacional em 2011. Em relação aos estados produtores, o Rio de Janeiro foi responsável pela maior parcela: 74,0% do montante anual. No que tange à produção terrestre, o maior produtor foi o estado do Rio Grande do Norte, com 28,0% do total onshore. Em comparação com outros países o Brasil ocupa a 9ª posição na produção de derivados de petróleo, conforme o EPE (2014).

De acordo com pesquisa da ANP (2013), o consumo de diesel cresceu mais que o PIB em 2008, 7,7% do combustível contra 5,2% da economia, já em 2010 o percentual foi ainda maior, apresentando 11,2% ante 7,5% da economia, e em 2011 o resultado foi de 6,1% ante 2,7%. Com relação à gasolina o fenômeno começou a ocorrer a partir de 2009, e, antes disso, só em 2004 foram registrados comportamentos similares. No entanto, em 2010 as vendas de gasolina cresceram 17,5%, e em 2011 esse percentual aumentou para 18,9%.

ANFAVEA (2015) aponta que, projeções otimistas para a importação de veículos automotores, assim como aposta na exportação e venda interna. A associação indica que houve um aumento de 4,5% em 2013, na comparação com 2012, representando um montante de 3,9 milhões de veículos. As estimativas tendem ainda serem potencializadas com a redução

do IPI, e, com isso, a demanda para o transporte, e consequentemente dos operadores portuários, tende a crescer.

O Brasil no período entre 2002 e 2011 (Figura 6) aparece na 4ª colocação em termos de licenciamento de automóveis, fato que além de auxiliar o embasamento das projeções, também denota um crescimento ao qual o país, provavelmente, não está preparado para atender em termos de demanda, devido a produção efetiva não estar dentro dos mesmos padrões de crescimento da oferta de combustíveis.

Figura 6. Comparativo de licenciamento de autoveículos novos 2004/2013
  Fonte: ANFAVEA (2015)

Consequentemente, diante desse cenário, há uma possível tendência à continuidade do crescimento do consumo por parte do setor de transportes, que demanda derivados de petróleo para os próximos anos (Figura 7).

Figura 7. Consumo setorial de derivados de petróleo
Fonte: EPE (2014a)

É importante ressaltar que o incremento na demanda por combustíveis e derivados, especialmente nos últimos anos, adicionado à restrita capacidade do parque de refino nacional, majorou a dependência de importações, provocando impactos sobre o saldo comercial, além de pressões sobre a logística de abastecimento.

O desenvolvimento da demanda por combustíveis e derivados, sobretudo nos últimos anos, adicionado à restrita capacidade do parque de refino nacional, majorou a dependência de importações (Figura 8), motivando impactos relevantes sobre o saldo comercial, além de pressões sobre a logística de abastecimento (ANP, 2013).

Figura 8. Consumo setorial de derivados de petróleo
Fonte: ANP (2013)

A oferta interna nacional de energia cresceu 1,3% em 2011 em comparação com 2010, ocasionando uma demanda de 272,4 milhões de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep), sendo uma evolução menor do que a do PIB, que, conforme IBGE (2015) expandiu 2,7%.

5. Considerações finais

Os engarrafamentos quase permanentes em megalópoles, metrópoles e cidades de menor porte, tem ocasionado nos últimos anos, uma queda acentuada na velocidade média das vias de circulação. Com isso, a lentidão do tráfego urbano, a par da escassez de vagas, não apenas provoca desperdício de petróleo, um recurso natural não renovável, como também um aumento na quantidade de horas de trabalho perdidas no trânsito, impulsionando a ineficiência logística, além de promover o aumento do consumo energético.

Neste ponto, ressalta-se que o aumento de um passageiro no nível de ocupação do automóvel no meio urbano pode representar uma economia de até 16,38 mil tep, ou seja, 55% do que era consumido em 2000, por este segmento. Com isso, mudanças no consumo de energia e intensidade energética, por meio de medidas adotadas com intensidades variadas, podem levar a uma redução de 11% a 20%, aproximadamente, na relação ao consumo energético brasileiro até 2025.

Apesar da conjuntura que se apresenta, a evolução do setor de transportes nos últimos anos, indica que os investimentos têm sido insuficientes, no sentido de promover mudanças estruturais, que priorizem os modais de maior eficiência, como no caso do transporte ferroviário (trem metropolitano, metrô subterrâneo, de superfície, Veículo Leve sobre Trilhos - VLT, etc.).

Porém, o sentido tem sido contrário, onde os recursos são concentrados no modal rodoviário, que é dependente, no momento, em sua maior parte, dos combustíveis não renováveis (fósseis). Ainda pode ser somado a isto, o fato de que à luz do que ocorre em países desenvolvidos ou outros em desenvolvimento, a motorização e a mobilidade no Brasil, tende reduzir a ocupação de passageiros nos automóveis, contribuindo para aumento do consumo energético.

Essas mudanças, por sua vez assumem importância significativa, não apenas em virtude de seu impacto no consumo energético, e na redução da emissão de gases do efeito estufa, mas também como meio de melhorar a condição de vida humana. As formas de obtê-las podem ser variadas, mas deve-se ter em mente que a responsabilidade de sua implementação é tanto dos governos em suas variadas esferas, por meio de seu poder legislativo, regulador e intervencionista, e, nesse sentido, os cidadãos devem fazer sua parte, reinventando seus hábitos, culturas, e formas de convívio e movimentação na sociedade como um todo.

Assim, sugere-se, para futuras pesquisas, que seja investigado  um cenário de interseção, que utilize o potencial do meio urbano, somado à vantagem de se obter maior ênfase no transporte coletivo no meio interurbano, associado a um estudo de movimentação dos pólos geradores de demanda de passageiros.

Referências

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1.Universidade Metodista de Piracicaba – UNIMEP, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção (PPGEP),Rodovia Luis Ometto, Km 24 (SP 306), CEP: 13451-900, Santa Bárbara d'Oeste, SP, Brasil, e-mail: wgoncalves@unimep.br; mrpontes@unimep.br
2. Instituto Federal do Espírito Santo – IFES, Rodovia BR 101 Norte, Km 58, Litorâneo, CEP 29.932-540, São Mateus, ES, Brasil, e-mail: vgoncalves@ifes.edu.br

3. Universidade Federal do Espírito Santo – UFES, Centro Universitário Norte do Espírito Santo (CEUNES), Departamento de Engenharias e Tecnologia, Engenharia de Produção, Rodovia BR 101 Norte, Km. 60, Litorâneo, CEP 29932-540, São Mateus, ES, Brasil, e-mail: vitor_bobbio@hotmail.com; yuri.lopesde@gmail.com