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Espacios. Vol. 36 (Nº 07) Año 2015. Pág. 3

Modelo integrado para medição do desempenho de redes logísticas de alto desempenho

Integrated model for performance measurement of high performance logistic networks

Luiz Eduardo SIMÃO 1; Mirian Buss GONÇALVES 2

Recibido: 16/11/14 • Aprobado: 18/12/2014

Contenido

1. Introdução

2. Revisão Teórica

3. Modelo Integrado para Medição e Avaliação de Desempenho de Redes Logísticas de Alto Desempenho

4. Estudo de Caso

5. Resultados

6. Conclusões

Referencias

1. Introdução

Atualmente, a agregação de valor acontece cada vez mais dentro de estruturas de redes logísticas, onde vários participantes desempenham tarefas especializadas, sendo os produtos e serviços considerados como um fluxo contínuo desde as fontes de matéria-prima até o consumidor final. Além disso, estas redes logísticas tornaram-se cada vez mais globalizadas e complexas, o que torna o seu gerenciamento um grande desafio. Isso ocorre pois, elas tem que se ajustar às mudanças no ambiente externo, por exemplo, mudanças na demanda do mercado, bem como  mudanças na sua estrutura (manufatura e logística), por exemplo, mudanças em tempos de capacidade ou de prazos dos fornecedores, tudo de forma rápida e de forma eficiente em relação aos custos. Esses fatores, aliados de constantes mudanças e a elevada competitividade do mercado, têm exigido das organizações decisões acertadas no planejamento e na execução dos sistemas de manufatura e logística de forma a responder rapidamente a essas variações da demanda e as constantes mudanças de preferências dos clientes. Isto tem refletido num aumento substancial nos níveis de exigência de desempenho  na manufatura e também por serviços logísticos, de forma  mais precisa e rápida, pois, a competição agora é entre as cadeias suprimento e não mais entre empresas isoladas (Christopher, 1997). Nesse contexto, a medição e avaliação de desempenho de redes logísticas é uma etapa crítica para o projeto e avaliação de um sistema logístico de alto desempenho.

2. Revisão Teórica

2.1. Redes Logísticas

Uma rede logística (ou cadeia de suprimentos) "engloba todos os estágios envolvidos, direta ou indiretamente, no atendimento de um pedido de um cliente" (Chopra, Meindel, 2006). Apesar de ser reconhecida como um significativo componente da vida industrial e econômica, o gerenciamento da rede logística, até recentemente não havia sido reconhecido como vital (Ballou, 2001). Atualmente, a importância das redes logísticas (ou cadeias de suprimentos) tem sido considerada, em parte, pelo reconhecimento de que ela tem influencia direta nos custos logísticos e no serviço ao cliente (Chopra, Meindel, 2010; Mangan, 2010), e também pela grande proporção dos custos envolvidos na rede logística total. Por exemplo, a participação dos custos logísticos no PIB brasileiro é estimada em 20%, enquanto que nos Estados Unidos este valor cai para 10% (Novaes, 2004). Em outro estudo mais recente, realizado pela COPPEAD em 2005 (Lima, 2006), os custos logísticos no Brasil representam 12,6% do PIB, enquanto que nos EUA, este valor é de 8,2% do PIB. A diferença de participação da logística no PIB brasileiro e americano mostra o quanto esta área precisa ainda melhorar no Brasil. Consequentemente, a rede logística e sua adequada gestão geralmente são consideradas um direcionador chave da lucratividade global de uma empresa (Kuhn, Helingrath, 2002; Simchi-levi et. al, 2004; Christopher et al., 2011; Chopra, Meindel, 2010).  Uma parte das empresas está descobrindo que "o gerenciamento eficaz da rede logística é o próximo passo para aumentar o lucro e a participação no mercado" (Simchi-levi et. al, 2004, pag.30). Entretanto, a formação dessas redes logísticas depende de várias razões, entre elas:

• "Razões de qualidade: tecnologias ou processos específicos não são dominados por uma única empresa (também chamado de "problema de eficiência", no sentido de alcançar um determinado padrão de qualidade ou tecnologia);
• Razões de custos: certas tecnologias ou processos de fabricação não são suficientemente econômicas de forma a serem implementadas por uma única empresa (também chamado de "problema de eficiência", na acepção da saída em comparação com o uso de fundos);
• Razões de entrega: certos processos não são rápidos o suficiente ou temporalmente instáveis em uma única empresa;
• Razões de flexibilidade: certas competências ou capacidades de uma empresa individual não podem ser ajustadas de forma rápida o suficiente para atender as necessidades de mudança dos clientes".

O gerenciamento da cadeia de suprimentos (SCM) "como um conceito está agora bem estabelecido e sua adoção tem ajudado muitas empresas a ganhar vantagens competitivas" (Christopher et al., 2011). Existem vários exemplos de empresas que alcançaram a excelência no gerenciamento de suas cadeias de suprimentos como: Apple, Dell, P&G, Amazon, Coca-Cola, Sansung, entre outras. (Gartner, 2013). O que essas empresas tem em comum é que todas entenderam o valor da logística.

• Valor da Logística

O sucesso de uma organização reside em três elementos estratégicos: (1) a realização do valor para os clientes; (2) o alcance de vantagens competitivas; e (3) processos eficientes e eficazes e com valor adicionado (Waters, 2003; Heaver, 2007; Vastag, 2008), o que leva a três objetivos centrais de uma empresa (Vastag, 2008):

• Satisfação do cliente, que é desenvolvido através da realização do valor ao cliente;
• Processos econômicos, através de valor agregado;
• Segurança futura, o qual é garantido pela construção de vantagens competitivas.

Classificada como sendo intimamente relacionada com o sucesso da empresa, a logística suporta o alcance desses objetivos como ilustrado na Figura 1.

Figura 1 – O triângulo de sucesso da logística
 Fonte:  Adaptado de Vastag (2008)

Considerando os elementos do triângulo de sucesso da logística (Figura 1), os objetivos da rede logística podem ser deduzidos conforme descritos a seguir.

Primeiro, para alcançar a meta de melhorar a satisfação do cliente, os vários tipos de requerimentos do cliente (por exemplo: tempo, localização, quantidade, qualidade, etc.) devem ser atendidos com excelência (Vastag, 2008; Fawcett et. al, 2007; VDI, 2002), e isso gerará uma expectativa um pouco maior do desempenho da logística. Atualmente, um alto desempenho logístico é um objetivo central de qualquer sistema logístico e tem um grande impacto no nível de satisfação do cliente (Vastag, 2008; Rusch, 2002; VDI, 2002).

Segundo, para alcançar a meta econômica de uma organização, é necessário que as despesas na produção e logística sejam minimizadas, o que naturalmente leva a outro objetivo – baixos custos logísticos (Chopra, Meindel, 2006; Vastag, 2008).

Terceiro, para ter uma prosperidade e segurança longa, vantagens competitivas contínuas devem ser construídas. Assim, não só os custos logísticos, mas também o desempenho logístico pertencem aos fatores estratégicos para uma empresa de sucesso (Chopra, Meindel, 2006; Vastag, 2008; Ballou, 2004), a rede logística deve ser bem projetada e implementada para melhorar seu nível de desempenho logístico, enquanto ao mesmo tempo tenta reduzir os custos logísticos (Vastag, 2008; Rushton et.al, 2002).   

Em resumo, uma rede logística efetiva possui dois objetivos gerais: (1) um alto desempenho logístico; e (2) baixos custos logísticos. Estes dois objetivos são complementares entre si e ambos são indispensáveis. Idealmente, é esperado que uma rede logística obtenha um alto desempenho logístico com um baixo custo logístico de forma simultânea. Enquanto a busca pela eficiência está normalmente associada à produtividade e aos custos (visão interna), a eficácia foca na necessidade de atender aos requisitos dos clientes (visão externa).

Baseando-se nessa visão, pode-se deduzir que a logística é um dos componentes a serem utilizados pela empresa em sua estratégia para agregar valor aos clientes e acionistas, uma vez que "a logística executada de forma a atingir a satisfação do cliente pelo menor custo total gera valor" (Bowersox et. al, 2007). "A logística diz respeito à criação de valor – valor para clientes e fornecedores da empresa e valor para os acionistas da empresa" (Ballou, 2004, pag. 25). Ela é um importante elemento gerador de valor, pois dos quatro tipos de valor – forma, tempo, lugar e posse, "a logística exerce maior impacto sobre dois deles: tempo e lugar" (Ballou, 2004, p.27).

Para o cliente, o valor "pode ser definido simplesmente como a diferença entre a percepção dos benefícios que fluem de uma compra ou de uma relação e os custos totais incorridos" (CHRISTOPHER, 2011, p.35). O autor representa essa relação de valor através da expressão 1:

"A percepção dos benefícios está associada a dois elementos principais: a qualidade e o serviço prestado"(Christopher, 2011).  Os custos totais são conseqüência "do próprio fator de custo (desembolso para aquisição) mais o custo decorrente do tempo necessário para que o atendimento ocorra e os custos decorrentes do uso, no passar do tempo" (Christopher, 2011). Essa visão de valor é representada na expressão 2:

No conceito de valor ilustrado na expressão 2, "são observados três fatores críticos para a logística: o serviço; o custo; e o tempo" (Christopher, 2011). O fator serviço está relacionado à disponibilidade, o suporte e o compromisso com o cliente; o fator custo refere-se aos custos de transação com o cliente, incluindo preço e custos derivados do ciclo de vida. E o fator tempo refere-se ao tempo necessário para responder às exigências do cliente (por exemplo: tempo de espera para entrega). A disponibilidade e o tempo em conjunto formam as bases do atributo agilidade. Ser ágil contribui para que o produto, mesmo com variações em quantidade e variedade, esteja disponível ao cliente. Entretanto, "o valor não é medido pelo custo final, mas sim pela receita total, resultante do preço que a empresa estabelece para o produto, em função do mercado e do número de unidades que ela pode vender" (Novaes, 2004, p. 195). Dessa forma, a empresa só será rentável quando a soma dos custos envolvidos na geração do produto for menor do que o valor que ela consegue estabelecer para ele. Normalmente, valor gerado é posicionado como algo requerido apenas pelo cliente. Entretanto, foi considerado nesse artigo que o valor é algo almejado, também, pelos acionistas.

• Modelos para Medição e Avaliação do Desempenho para Redes Logísticas

A palavra desempenho pode ser definida como "a eficiência e eficácia da ação" (Neely et. al., 1995). Assim, medir o desempenho significa "o processo de quantificar a eficiência e a eficácia da ação". Neely et. al (2001) definem um sistema de medição e avaliação do desempenho para redes logísticas como "um sistema balanceado e dinâmico que permite o suporte ao processo de tomada de decisão através do recolhimento, elaboração e análise de informações." A medição do desempenho é uma etapa crítica para o projeto e avaliação de qualquer sistema logístico (Beamon, 1999), sendo que a adoção de sistemas de medição e avaliação de desempenho em redes logísticas deve responder a questões básicas como: 1) quais aspectos medir; 2) como medir tais aspectos; e 3) como utilizar estas medidas para analisar, melhorar e controlar o desempenho da rede logística. Um sistema de medição e avaliação de desempenho para redes logísticas deve ainda utilizar uma abordagem integrada e possuir três elementos chave: (1) as métricas; (2) alinhamento dos métodos de medição do desempenho através das empresas da rede logística; e (3) o desenvolvimento de um sistema de medição do desempenho (Holmberg, 2000).  As métricas são as medidas de desempenho (ou indicadores) usadas para quantificar a eficiência e eficácia de uma ação. A partir de então, é necessário o alinhamento dos métodos de medição do desempenho através das empresas da rede logística e também o desenvolvimento de um sistema de medição de desempenho formado pelo conjunto de métricas usado para quantificar a eficiência e eficácia de uma ação.

Entretanto, apesar do desenvolvimento e progresso que se tem alcançado nos últimos anos sobre sistemas e modelos para medição do desempenho de redes logísticas, "muitas empresas ainda continuam utilizando apenas métricas financeiras tradicionais para medir o seu desempenho" (Holmberg, 2000; Tangen, 2005). Além disso, Homlberg (2000) é crítico em afirmar que "os sistemas de medição de desempenho estão fragmentados ao longo da cadeia logística, uma vez que a cadeia logística não é gerenciada como um sistema, mas como vários sistemas de medição de desempenho independentes." A figura 2, ilustra essa idéia.

Figura 2 – Sistema de medição de desempenho fragmentado
Fonte: HOMLBERG, 2000

A Figura 2 demonstra que a fim de alcançar a medição de desempenho em toda a rede logística, parceiros em uma rede logística devem deixar de lado as preocupações sobre "informações confidenciais". Segundo Hausman (2003), para resolver isso é necessário fazer com que todos os parceiros na rede logística reconheçam que seu desempenho é realmente medido pelo cliente final, ou seja, através do desempenho total da rede, e não pelo seu desempenho de unidades de negócios individuais. A Figura 3 apresenta o sistema de medição de desempenho integrado para redes logísticas.

            Figura 3 – Sistema de medição de desempenho integrado
Fonte: HOMLBERG, 2000

Além disso, existe atualmente uma necessidade crescente pela integração de aspectos relacionados com meio ambiente com a pesquisa e prática do gerenciamento da rede logística. Como consequência, "as organizações estão sobre intensa pressão para gerenciar suas redes logísticas de maneira mais correta tanto com relação ao aspecto ambiental como no aspecto social." (Gattorna et. al, 2009). Com base no acima exposto, fica clara então a existência de uma relação de interdependência entre os sistemas de medição e avaliação do desempenho e os objetivos estratégicos da empresa. 

Correspondendo às diferentes estruturas de redes logísticas e métodos de classificação, variados tipos de medidas de desempenho foram propostos na literatura (VDI, 2002; Gunasekaran et. al, 2004; Arndt, 2010; Wisner et. al, 2011). Nesse contexto, a escolha e utilização de uma abordagem para a avaliação de desempenho de sistemas logísticos passam inicialmente pela sua estruturação.

A primeira corrente de abordagens é focada na avaliação do desempenho dos subsistemas logísticos – suprimentos, produção e distribuição. Estão incluídos nessa categoria os modelos SCOR (Supply Chain Council, 2002), Cambridge Performance Measurement Design Process (Neely et al., 1995), Global Supply Chain Forum (GSCF,2010) e Stewart (1995).

A segunda corrente de abordagens é focada nos métodos de avaliação de sistemas logísticos, e, pode ser dividido em dois tipos: (1) Métodos utilizados por outras áreas do conhecimento - são exemplos do primeiro caso: ABC - Activity-Based Costing (Johnson,  Kaplan, 1987); SMART - Strategic Measurement and Reporting Technique (Cross, Lynch, 1988); EVA - Economic Value Added (Stern et.al, 1995 ); Performance Measurement Matrix (Keegan et al., 1989); BSC - Balanced Score Card (Kaplan, Norton, 1996); Pyramid Performance (CROSS, LINCH, 1990); IPMS - Integrated Performance Measurement System (Bititci, et al, 1997); Performance Prism (NEELY et. AL, 2001); e (2) Métodos desenvolvidos por diversos autores da área –  essa corrente incluem: BALLOU, 2001; BEAMON, 1999; Christopher, 1997; Lambert,  Pohlen, 2001; Dornier et al., 2000; Gunasekaran et. al, 2001; e também entidades da área como: Council of Supply Chain Management Profissionals (CSCMP) e da Association for Operations Management (APICS).

Uma terceira corrente utiliza a abordagem perspectiva dos negócios, que, considera que os negócios podem ser encarados sob duas perspectivas: 1) perspectiva interna; e 2) perspectiva externa. A perspectiva interna busca identificar indicadores relacionados com a eficiência, ou seja, fazer as coisas do jeito certo (otimização dos processos), sendo que esta perspectiva tem no custo seu principal indicador. Já a perspectiva externa busca identificar indicadores relacionados com a eficácia, ou seja, fazer as coisas certas (ponto de vista dos clientes). Esta perspectiva tem no nível de serviço ao cliente seu principal indicador. Se incluem nessa categoria Bowersox, Closs (2001), Verein Deutsche Ingenieure (VDI, 2002) e Business Performance Measurement (BPM), entre outros.

Para monitorar o desempenho de redes logísticas, cada uma das diferentes abordagens citadas acima desenvolveu e utiliza um conjunto de métricas para medir e avaliar do desempenho da rede logística. Assim, a literatura apresenta vários modelos para a avaliação de desempenho de redes logísticas, cada um com uma estrutura própria, atributos e métricas específicas, conforme resumido no Quadro 1.

Quadro 1 – Atributos e indicadores de desempenho para redes logísticas

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Quadro 1 – Atributos e indicadores de desempenho para redes logísticas (continuação)

Entre as diversas abordagens identificadas na literatura (ver Quadro 1), existem diferenças e pontos comuns como o fato de algumas abordagens sugerem que o foco da avaliação de desempenho sejam os processos logísticos (Stewart, 1995, Dreyer, 2000; Bowersox  et.  al, 2006;  Gunasekaran, Patel e Tirtiroglu, 2001; Lambert , Pohlen, 2001; SCOR, 2014).

• A Cadeia de Processos Logísticos

Devido a complexidade das estruturas e comportamentos existentes numa rede logística, o desenvolvimento de um sistema para medir e avaliar redes logísticas devem ser sistematicamente estudados sob o ponto de vista dos processos logísticos – desde o fornecedor até o cliente final (Kuhn, Hellingrath, 2002). Esses fatores podem ser classificados pelos diferentes parâmetros do modelo de cadeia de processo proposto por Kuhn (1995). A Figura 4 ilustra os diferentes elementos e parâmetros de influencia da cadeia de processo.

Figura 4: Elementos e fatores de influencia da cadeia de processos

Fonte: Kuhn (1995, p.10)

O modelo da cadeia de processos (Figura 4) incorpora uma linguagem de modelagem para os processos logísticos e seus relevantes parâmetros de projeto (processo, estrutura, recursos e controle). Pode ser aplicado para a visualização e documentação do fluxo de informação e de material da rede logística, sendo que através da conjunção dos elementos do processo, qualquer rede logística complexa pode ser formulada.

Os elementos do modelo da cadeia de processos ilustrados na figura 4 representam um segmento do processo da rede logística, o qual descreve a transformação das variáveis de entrada em variáveis de saída, uma vez que esses dois elementos estão localizados nas interfaces da cadeia de processos. De acordo com a teoria dos sistemas, os parâmetros de entrada e saída descrevem respectivamente as fontes da cadeia de processos e dos elementos do processo (sistema) para seu ambiente. Através das fontes, os objetos (materiais e produtos) são empurrados ou puxados (fontes ativas e passivas) e são introduzidos no processo. Os objetos transformados no processo são passados ​​de volta para o ambiente do sistema ou para a próxima etapa da cadeia de processos. Os quatro fatores de influencia (parâmetros de projeto) do modelo de cadeia de processos proposto por Kuhn (1995) são sumarizados abaixo.

• Processos (entrada, saída e estrutura dos processos) - O paradigma da cadeia de processos corresponde a esta abordagem e o foco está no processo de transformação de objetos. O paradigma cadeia de processos permite a modelagem de cadeias de processos (seqüência de processos com transições definidas) e a utilização de uma metodologia de modelagem integrada, com a combinação de processos e recursos. A modelagem de cadeias de processos é realizada no horizonte de tempo, portanto, requisitos de tempo e de recursos são mapeados Além disso, os processos podem ser divididos em subprocessos, levando a uma maior clareza dos cenários modelados;
• Recursos (pessoal, áreas, inventário, equipamentos de trabalho, equipamentos auxiliares e equipamentos organizacionais) - Os processos, além de o consumo de tempo são caracterizados pelo consumo de recursos. Refere-se aos recursos disponíveis, incluindo recursos que uma empresa possui, como: pessoal, espaço, materiais, equipamentos, ferramentas, recursos e organização financeira. De acordo com Kuhn (1995), esses recursos são referidos como os recursos escassos da logística, uma vez que os mesmos fazem uma contribuição significativa para os custos do projeto do processo.
• Estruturas (layout, estrutura organizacional e estrutura técnica de comunicação) - As estruturas representam os elementos estáticos de um sistema pelo arranjo dos elementos do sistema e da natureza das relações entre esses elementos e como são determinados. Na cadeia de processos, a estrutura da matriz, a estrutura de comunicação organizacional e técnica podem ser distinguidas. Isso inclui não apenas a parte física, mas também a lógica da estrutura organizacional.
•  Controle (nível normativo, nível administrativo, nível dispositivo, nível da rede e nível do processo) - Além dos parâmetros dos processos, dos recursos e das estruturas, a cadeia de processos necessita do parâmetro de controle. Nesse parâmetro incluem-se a regulação, o controle e os processos de monitoramento, que determinam a dinâmica dos processos em um sistema, de forma a buscar garantir a funcionalidade de toda a cadeia logística.

Considerando o modelo da cadeia de processos descrito na Figura 4, o foco desse artigo recaiu sobre o parâmetro de controle no nível da rede através do desenvolvimento de um modelo integrado para medição e avaliação de desempenho de redes logísticas de alto desempenho.

• 3. Modelo Integrado para Medição e Avaliação de Desempenho de Redes Logísticas de Alto Desempenho

Conforme apresentado anteriormente, um sistema de medição e avaliação de desempenho para redes logísticas deve utilizar uma abordagem integrada e possuir três elementos chave: (1) as métricas; (2) alinhamento dos métodos de medição do desempenho através das empresas da rede; e (3) o desenvolvimento de um sistema de medição do desempenho. As métricas são indicadores de desempenho usados para mensurar a eficiência e eficácia das redes logísticas, através de mecanismos de controle e monitoramento dos diferentes fatores chave de desempenho (Ex,: custos, tempo e serviço cliente).

Entretanto, as abordagens existentes não permitem a medição e avaliação do desempenho da rede logística como um todo e as métricas não têm uma perspectiva integrada e são gerenciados como vários sistemas de medição independentes (Ver Figura 2). Dessa forma, foi necessário desenvolver um modelo de medição e avaliação de desempenho mais amplo e integrado, além de um conjunto de métricas de desempenho, a fim de permitir a quantificação desempenho da rede logística como um todo. Como mostra a Figura 5, o modelo de medição de desempenho para redes logísticas de alto desempenho desenvolvido nesse artigo foi baseado na abordagem triplo E: Eficiência, Eficácia e Ecologia. O modelo para medição e avaliação de desempenho triplo E para redes logísticas de alto desempenho, ilustrado na Figura 5.

Figura 5 – Modelo para medição e avaliação de desempenho triplo E para redes logísticas de alto desempenho

O modelo de desempenho triplo E, foi desenvolvido para medição e avaliação de redes logísticas de alto desempenho. Ele foi baseado, primeiramente, sobre os objetivos em duas dimensões tradicionais da abordagem de negócios: (1) eficiência - relacionada com a perspectiva de processo (visão interna), onde o foco é no nível de inventário, no desempenho em custos e no desempenho de ativos; e (2) eficácia - relacionada à perspectiva de cliente (visão externa), onde o foco é no valor ao cliente e no tempo dos processos. Entretanto, atualmente, além das duas dimensões tradicionais da abordagem de negócios, o potencial ecológico das redes logísticas leva a conclusão de que a relação dimensional entre empresa e cliente tem que ser reforçada por uma terceira dimensão (3) ecológica - relacionado com perspectivas ambientais e que medem o desempenho da rede logística em termos de seu impacto ambiental (ex.: consumo de água; emissão de CO2, etc.).

Dessa forma, um modelo integrado para medição e avaliação de desempenho de redes logística de alto desempenho foi desenvolvido. O modelo ilustrado na Figura 6 foi estruturado em três níveis: (1) Objetivo geral de desempenho; (2) Atributos de desempenho; e (3) Métricas de desempenho.  O primeiro nível do modelo, ilustrado na figura 6, apresenta o objetivo geral de desempenho para redes logísticas, definido como uma rede logística de alto desempenho. Conforme discutido na seção 2, uma rede logística de alto desempenho tem dois objetivos complementares, um relacionado ao alto desempenho logístico (ex.: tempo de entrega), e o outro ao baixo custo logístico (eficiência em custos). Entretanto, o modelo para medição e avaliação de desempenho proposto (ver figura 6), também considerou um objetivo complementar relacionado ao baixo impacto ambiental da rede logística.

No segundo nível do modelo (ver figura 6), foram classificados os atributos de desempenho, para cada um dos três objetivos específicos considerados. Assim, para o objetivo baixo custos logísticos, foram selecionados os atributos relacionados com o inventário, com as finanças e com os ativos da rede logística. Já para o atributo relacionado à dimensão do alto desempenho logístico, foram considerados os atributos tempo e valor ao cliente. Por último, o atributo relacionado à dimensão baixo impacto ambiental foi considerado o atributo relativo ao fator ecologia.

Figura 6 – Modelo integrado para medição e avaliação de desempenho de redes logísticas de alto desempenho

No ultimo nível do modelo triplo E, para cada um dos atributos, diferentes conjuntos de métricas foram selecionadas (Ver Figura 6). Assim para o objetivo baixo custos logísticos, atributo inventário, foram considerados as seguintes métricas: disponibilidade de estoque, nível de estoque (materiais, semiacabados e acabados), giro de estoques e cobertura de estoque; para o atributo financeiro -  faturamento, lucratividade, custo de manufatura, custo logístico. Já para o atributo ativo, as seguintes métricas foram selecionadas: produtividade mão de obra (unidades/homem/hora), utilização da capacidade (%), utilização máquinas (%) e utilização de veículos (%). Para o objetivo alto desempenho logístico, atributo tempo, os indicadores escolhidos foram: tempo total de pedido (dias); tempo total de manufatura (dias); tempo total de distribuição (dias); tempo total de suprimento (dias). Para o atributo valor ao cliente, foram selecionadas as seguintes métricas: qualidade na entrega (ppm); grau de atendimento do pedido (%), entrega no prazo (%), flexibilidade de entrega (volume e mix). Finalmente, para o objetivo baixo impacto ambiental, atributo ecologia, alguns indicadores selecionados foram: eficiência no uso de energia elétrica (Kw gasto/unidade produzida), emissão de gases poluentes (gramas dióxido de carbono (CO2) emitidas/unidade produzida e transportada), eficiência no uso de água (litros água/unidade produzida e transportada), emissão de resíduos (toneladas de resíduos sólidos e líquidos gerados/unidade produzida e transportada).

Após a definição das métricas, também é importante um alinhamento dos métodos de medição do desempenho através das empresas da rede logística. Assim, todos os participantes da rede logística precisam padronizar os métodos de medição e avaliação de desempenho da rede de forma a permitir o monitoramento do seu desempenho integrado. Por último, é preciso desenvolver um sistema de medição e avaliação do desempenho com base em informações centralizadas em um banco de dados único. A informação de desempenho deve ainda ser compartilhadas eletronicamente e em tempo real para todos os participantes ao longo da rede logística.

Para testar o modelo integrado para medição e avaliação de desempenho de redes logísticas, um estudo de caso foi conduzido numa rede logística industrial Brasileira.

4. Estudo de Caso

Para testar o modelo integrado para medição e avaliação de desempenho de redes logísticas, um estudo de caso único foi conduzido em um segmento de uma cadeia automotiva com uma planta de montagem localizada no Brasil, onde são produzidos veículos para o mercado Brasileiro. A planta de montagem recebe os motores dos veículos produzidos por um fornecedor de primeiro nível, sendo que os modelos de motores podem variar de um modelo para outro – 1.0, 1.4, 1.6 e 2.0. Todos os motores são compostos de pistões que são produzidos num fornecedor de segundo nível, que abastece o fabricante de motores. Após a produção os veículos são distribuídos para as concessionárias de veículos, que por sua vez irão atender os clientes finais da rede logística. O segmento da rede logística do estudo de caso analisado está representado na figura 7.

Figura 7 – Segmento da rede logística da cadeia de veículos

Como explicado anteriormente, geralmente, os diferentes sistemas de medição e avaliação de desempenho estão fragmentados ao longo da rede logística, porque não se gerencia a rede logística como um sistema único e integrado. Ainda, os sistemas de medição e avaliação de desempenho são baseados em varias métricas de desempenho individuais e independentes, e os resultados de desempenho não são compartilhados entre as empresas da rede. Algumas informações sobre o desempenho individual de cada empresa da rede logística de veículos estão resumidas no Quadro 2.

Quadro 2 – Desempenho individual das empresas da rede logística de veículos

Verificou-se inicialmente que as empresas associadas a essa rede logística não são gerenciadas como um sistema integrado, e sim como empresas individuais. Além disso, as informações de desempenho individuais não são compartilhadas, devido a preocupações sobre "informações confidenciais". Dessa forma, não é possível medir o desempenho real da rede logística como um todo, ou seja, como a rede logística agrega valor para os clientes finais, qual é a lucratividade da rede e os impactos da operação da rede no meio ambiente. Dessa forma, o modelo de desempenho individual não permite mostrar a todas as empresas associadas da rede que seu desempenho se mede realmente pelo cliente final e que o desempenho dos processos internos da rede logística determinam todos os gastos incorridos (eficiência) pela rede para atender as necesidades do cliente final (eficacia), e fazem isso com determinado impacto no meio ambiente (ecología).

A seguir são presentados os resultados do estudo de caso usando o modelo integrado para medição e avaliação de redes logísticas de alto desempenho proposto.

5. Resultados

Nesta seção são apresentados os resultados usando o modelo integrado de medição e avaliação de desempenho para redes logísticas na forma do estudo de caso único. A visualização da aplicação do modelo integrado para medição e avaliação de desempenho da rede logística de veículos é apresentada na Figura 8. Conforme se verifica na Figura  8, a utilização do modelo possibilitou a padronização das medidas de desempenho (métricas internas, externas e ecológicas), o alinhamento dos métodos de medição do desempenho através das empresas da rede logística e o desenvolvimento de um sistema de medição do desempenho onde, todos os asociados da rede tem acesso as informações.  Conforme  discutido anteriormente, o valor não é medido pelo custo final, mas sim pela receita total da rede logística. Assim, o modelo da Figura 8 ilustra que a geração das receitas da rede logística ocorre pela venda dos veículos na concessionária aos clientes finais, por isso, as métricas de desempenho externas, como grau de atendimento do pedido, entregas no prazo, qualidade na entrega, entre outras, tem um grande impacto sobre as receitas (eficácia). Por outro lado, o desempenho dos processos da rede logística, como suprimentos, produção e distribuição, determinam o desempenho relativo a todos os gastos incorridos (eficiência) pela rede logística para atender o cliente final. Dessa forma, as métricas índice de qualidade dos processos, nivel de inventário, produtividade da mão-de-obra, utilização da capacidade, e tempo de entrega dos procesos, tem grande impacto sobre as despesas. O modelo mostra que é possível medir também o impacto da rede logística no meio ambiente, utilizando métricas como: emissão dióxido de carbono (CO2), consumo de energia, consumo de água e do volume gerado de residuos sólidos e líquidos.

Figura 8 – Modelo integrado de medição e avaliação de desempenho aplicado à rede logística de veículos

Além da medição e avaliação do desempenho relacionado aos três objetivos de desempenho (baixo custo logístico, alto desempenho logístico e baixo impacto ambiental), o modelo proposto permite ainda identificar o desempenho financeiro da rede logística (lucratividade) através do controle da receita e dos gastos incorridos em toda a rede. Por exemplo, sabendo que todas as receitas geradas pela rede logística alcançaram R$ 10 milhões/mês e todos os custos incorridos para fabricar e entregar os veículos aos clientes durante o mesmo periodo alcançaram R$ 5,6 milhões, o lucro bruto da rede logística no período foi de R$4,4 milhões. Além da lucratividade da rede, o modelo também permite calcular  o retorno sobre o investimento (ROI) da rede logística. O retorno sobre o investimento (ROI) é a relação entre o capital  investido e o lucro obtido pela rede logística. Assim, considerando o lucro obtido pela rede, e, sabendo que o total de investimento na rede no período foi de R$50 milhões, também foi possível calcular o retorno sobre os investimentos (ROI), que para o caso analisado foi de 8,8%.

6. Conclusões

Os sistemas de medição e avaliação de desempenhos utilizados pela maioria das redes logísticas, ainda são baseados nos modelos desenvolvidos no início do século XX.  Por não estarem alinhados com a estratégia da empresa, esses tipos de sistemas de medição e avaliação de desempenho tem um foco que considera apenas o controle de custo do fluxo de materiais, ocorrendo a partir daí a existência de um vácuo entre o controle físico e o controle financeiro. Outro ponto negativo desse modelo é considerar a empresa de forma isolada, ou seja, não considerá-la interdependente das demais organizações existentes na rede logística, o que torna este modelo obsoleto diante da necessidade de escopo ampliado na gestão integrada da rede logística do século XXI.

Apesar de existir um crescente número de modelos para medir e avaliar redes logísticas apresentados na literatura existe ainda muito pouca disponibilidade para a seleção de modelos com métricas para medir e avaliar o desempenho de redes logísticas de alto desempenho. Muitos dos modelos existentes usam métricas de desempenho de natureza apenas financeiras, em sua maioria, não alinhadas à estratégia da rede logística, uma vez que são limitadas em escopo financeiro e aplicadas apenas no âmbito de uma unidade de negócio individual e não para a rede logística como um todo. 

Considerando a lacuna existente na literatura, foi proposto um modelo integrado para medição e avaliação o desempenho de redes logísticas de alto desempenho, baseado na abordagem triplo E (eficiência, eficácia e ecologia). O modelo proposto foi estruturado em três níveis. No primeiro nível do modelo, apresenta o objetivo geral de desempenho para redes logísticas, definido como uma rede logística de alto desempenho. Conforme discutido, uma rede logística de alto desempenho tem dois objetivos complementares, um relacionado ao alto desempenho logístico e o outro é um baixo custo logístico. Entretanto, o modelo para medição e avaliação de desempenho também considerou um objetivo complementar relacionado ao baixo impacto ambiental da rede logística. Para cada um dos três objetivos de uma rede logística de alto desempenho, um conjunto de atributos e métricas necessárias, considerando o desempenho da rede logística de forma integrada, foi identificado. 

O modelo foi testado através de um estudo de caso único, e verificou-se que o modelo proposto contribui com a teoria existente, pois consegue capturar a existência de uma relação de interdependência entre os sistemas de medição e avaliação do desempenho e os objetivos estratégicos da rede logística, ou seja, através do desempenho total da rede logística, e, não apenas pelo desempenho de unidades de negócios individuais. O modelo proposto permite ainda mostrar a todos os parceiros da rede logística, que seu desempenho é realmente medido pelo cliente final, uma vez que o valor gerado ao cliente e aos acionistas não deve ser medido pelo custo final do produto ofertado ao mercado, mas sim pela receita total gerada pela rede logística. Dessa forma, a rede logística só será rentável quando a soma dos custos envolvidos na agregação de valor (eficiência) for menor do que o valor que ela consegue estabelecer para ele (eficácia), através da receita gerada pela venda dos produtos aos clientes. Além disso, a criação de valor ao cliente pela rede logística deve mitigar possíveis impactos negativos ao meio ambiente, gerados pelas atividades de fabricação e logística realizadas ao longo da rede logística.

Conclui-se que, além da medição e avaliação do desempenho relacionado aos três objetivos para uma rede logística de alto desempenho  (baixo custo logístico, alto desempenho logístico e baixo impacto ambiental), o modelo proposto permitiu identificar o desempenho financeiro da rede logística (lucratividade) através do controle da receita e dos gastos incorridos em toda a rede e também do retorno sobre o investimento (ROI) da rede logística.

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