Espacios. Vol. 36 (Nº 04) Año 2015. Pág. 6
Centro Logístico e Industrial Aduaneiro – Clia – A Preparação para a Inovação: Percepção dos Exportadores da Região Dos Campos Gerais – Paraná – Brasil
Logistics Center and Customs Industrial - Clia - Preparing for Innovation: State of Exporters of Perception in Campos Gerais - Paraná - Brazil
Alexandre ZAMMAR 1, João Luiz KOVALESKI 2, Rui Tadashi YOSHINO 3, Gilberto ZAMMAR 4, Andréia Antunes da LUZ 5
Recibido: 28/09/14 • Aprobado: 12/12/14
Contenido
4 Apresentação e Análise dos Resultados
RESUMO: |
ABSTRACT: |
1. Introdução
Os portos secos ou portos de interior como têm sido denominados mundialmente são plataformas logísticas que vêm ganhando destaque em implementação (por todo o mundo), pois, estes portos vêm se configurando como nós alternativos na ligação intermodal eficiente entre os produtores e os mercados consumidores, que muitas vezes estão localizados muito distantes uns dos outros ao redor do mundo.
Wilmsmeier; Monios; Lambert (2011) ressalta que os portos secos da Europa ganharam esta importância quando os portos marítimos convencionais, que possuem capacidade limitada de operação, não possuíam mais o nível de eficiência necessário, devido ao crescimento do volume de comércio exterior verificado nos últimos anos. Os autores destacam ainda que, estando os portos secos providos de eficiência logística e interligados, formam uma tendência de delegação de grande parte dos serviços auxiliares oferecidos hoje pelos portos convencionais aos portos secos; desta forma, os portos convencionais concentrariam seus esforços somente no embarque e desembarque de navios.
Na Ásia, conforme o estudo de Hanaoka; Regmil (2011), os países se encontram em diferentes estágios no que se refere aos portos secos. Enquanto alguns países estão ainda estruturando seus terminais intermodais, outros já aliaram a estrutura intermodal necessária aos centros industriais, consolidando-os efetivamente como uma estrutura eficiente na distribuição de cargas.
O rápido crescimento do comércio exterior da Coréia do Sul forçou a expansão de portos do país; porém, o ritmo de expansão destes portos foi mais lento do que o crescimento do volume de comércio, ocasionando o congestionamento nos portos. Em resposta, em 1980, o governo iniciou uma política de desenvolvimento da logística através de centros terrestres multimodais, que são os portos secos, sempre se utilizando de parcerias público-privadas (HANAOKA; REGMIL, 2011).
Com isso, fica claro que os países que já possuem estruturas eficientes de intermodalidade e comércio exterior, na verdade, nunca deixaram de investir em infraestrutura, mesmo em meio às crises econômicas mundiais, crise do petróleo na década de 1970, e também nos períodos de guerras, pelos quais muitos destes países passaram.
Neste sentido, de acordo com Roso (2008), o sucesso de um porto seco dependerá da qualidade dos serviços ofertados aos usuários, como armazenamento, depósito, disponibilidade de conteineres, rastreamento, desembaraço aduaneiro; e principalmente a qualidade do acesso e da intermodalidade rodoferroviária determinam o nível de desempenho do porto seco.
No Brasil, a Medida Provisória nº 320 de 2006, originou o Projeto de Lei do Senado nº 327 de 2006, que se encontra arquivado desde o ano de 2011, prevê a implantação dos Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros (CLIA's) que é uma nova modalidade de plataforma logística com algumas características diferenciadas, como por exemplo, a possibilidade de instalação de indústrias dentro do sítio alfandegado. Possibilitando assim, às indústrias ali localizadas importar suas matérias primas, isentas do imposto de importação, transformá-las em produtos acabados e só então, na destinação final destes produtos, incidirá somente o imposto de exportação; quer seja para o mercado interno ou para o mercado externo.
Sob este prisma, o objetivo central deste artigo é verificar a viabilidade de implantação de um CLIA na cidade de Ponta Grossa, através de uma pesquisa exploratória, com o objetivo de levantar as dificuldades encontradas pelas empresas exportadoras e importadoras da cidade, a percepção dos seus gestores sobre a implantação do CLIA e a infraestrutura necessária para a obtenção de um ganho real de competitividade, no momento da implantação da plataforma.
2 Revisão de literatura
2.1 Porto Seco
Muitas são as denominações adotadas pelos autores internacionais para as plataformas logísticas, cada um destacando suas especificidades mais relevantes, para que assumam tais classificações.
Roso; Woxenius; Lumsden (2009) classificam uma plataforma logística como porto de interior, por estar relacionada às atividades de alto valor agregado, e que estão correlacionados aos portos marítimos. Desta forma, estes portos de interior, servem e são servidos por serviços oferecidos por portos marítimos, que ao mesmo tempo suportam e são suportados por atividades destas plataformas logísticas de interior.
Para Monios et al. (2011), o conceito que Roso; Woxenius; Lumsden (2009) utilizam, um porto de interior como sendo um nó de integração em um grande sítio de serviços associados, é o que mais se aproxima do conceito de porto estendido utilizado na Espanha.
Para Rodrigue et al. (2010), o fato da nomenclatura sofrer grandes variações pelo mundo, está atrelado com a sua localização geográfica que utiliza denominações peculiares. Como na França, o termo mais utilizado e em expansão é porto avançado, o que reafirma a hipótese dos autores, que acreditam não serem dissociáveis os termos porto de interior, porto fluvial e plataforma logística, apesar de defenderem a ideia de porto interior ser a mais correta. Ainda, os autores propõem uma massificação dos serviços dos portos de interior, sugerindo que este porto só se tornará vantajoso se permitir que com o grande volume de cargas, o custo unitário seja reduzido, caso contrário, deixará de ser uma alternativa interessante quando comparado com um porto marítimo.
Assim, a plataforma logística como um porto de interior, pode ser compreendida como um nó de integração entre dois pontos, o de origem e o de destino, sendo este nó, provido de serviços eficientes e associados de tal forma, que tornem a sua utilização considerada vantajosa em termos de custos e eficiência nos processos logísticos (ROSO et al., 2009).
De forma geral, percebe-se entre os autores mencionados, a preocupação com a aplicabilidade e eficiência percebida nestes portos de interior, o que poderá influenciar na sua utilização ou não, dando-se preferência aos portos marítimos. Mesmo que, a atuação do porto interior seja focada em cadeias de distribuição local ou regional, se não estiver provido de eficiência, poderá se tornar obsoleto.
Assim, a grande maioria das produções científicas mundiais na área de transportes e logística, como por exemplo Roso et al. (2009), Wilmsmeier et al. (2011) e Monios et al. (2011) afirmam que os portos secos são importantes nós de ligação na construção de uma ampla e eficiente rede de distribuição, e não apenas na ligação de um porto seco de interior a um porto marítimo.
Outro aspecto levantado por Roso et al. (2009), está relacionado à importância da intermodalidade nos portos de interior, e ainda, multiplicidade dos atores envolvidos, fato que traz uma diversidade de serviços ofertados, baseando-se na premissa da eficiência.
Wilmsmeier et al. (2011) destacam que os portos secos europeus ganharam importância no momento em que os grandes consumidores como a China, demandaram maior eficiência dos portos marítimos como os da Holanda, e estes tinham sua capacidade operacional limitada. Tal fato forçou a implementação de estruturas multimodais de interior, para desafogar as operações acessórias dos portos marítimos.
O grande desafio dos portos marítimos para Padilha; Ng (2012) e também para Roso; Lumsden (2010), é aumentar a influência e o controle sobre as atividades das cadeias do interior. Desta forma, os portos secos se tornam o meio de captação destes mercados, servindo como nós interiores para reduzir congestionamento e aumentar o fluxo de carga de contêineres nos portos. Assim, investimentos nos portos marítimos não são suficientes para desenvolver vantagem competitiva sem as melhorias nos acessos aos portos de interior que se configuram como elemento crucial ao longo das cadeias de abastecimento multimodais, proporcionando menores custos.
Um exemplo prático é demonstrado através do Tianjin Port, o primeiro porto no norte da China, cujo rendimento alcançou 200 milhões de toneladas, operando com mais de 300 portos em 160 países. Uma zona de livre comércio ajuda a desenvolver Tianjin como um importante porto concentrador, bem como um centro industrial. Dentro desta visão concentradora foram construidos quatro portos secos em 2009. Desde o ano de 2010, estão sendo construidos portos secos em mais de quatorze cidades centrais que negociam frequentemente com o Tianjin Port, para estender a atuação do porto ao interior (LV; LI, 2009).
De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior do Brasil (2011), a Ásia se constitui no principal destino das exportações da cidade de Ponta Grossa, somando 54,02% do total. Sendo a China o principal importador do bloco. Se for considerado também o oriente médio, tem-se 63,53 % do volume total de exportações, o que sugere a real necessidade de preparação da infraestrutura de exportação da cidade. Em meio à taxa de crescimento da economia chinesa, seus parceiros necessitarão demonstrar eficiência nas suas cadeias de abastecimento ou perderão sua competitividade, e como consequência perderá também a parceria.
Para Roso et al. (2009), além dos benefícios gerais obtidos por fluxos do modo rodoviário para o ferroviário, o conceito de porto seco possibilita aos portos marítimos aumentar a taxa de transferência, bem como melhores serviços aos embarcadores e operadores de transporte. Permitem ainda, às cidades portuárias beneficiar-se de menor congestionamento rodoviário e menor necessidade de investimentos em infraestrutura.
Muitas indústrias brasileiras perdem competitividade no mercado global por vários motivos, como a falta de infraestrutura de escoamento interno da produção, prazos e custos para importação e exportação, dificuldades no desembaraço e despacho aduaneiro devido à burocracia, e mesmo por filas nos portos, falta de contêineres, falta de estruturas para viabilizar a intermodalidade, entre outros.
Viabilizar a implantação de infraestrutura necessária para o escoamento e a intermodalidade, para a exportação, poderá colocar o Brasil em posição favorável em um momento de economia global mais aquecida. Neste sentido, a implantação de plataformas logísticas eficientes como os CLIA's, interligando os centros industriais aos portos marítimos poderá prover as indústrias locais de competitividade através da eficiência das operações logísticas. E ao mesmo tempo, poderá auxiliar os portos marítimos a terem maior eficiência em suas atividades fins.
O espaço, a infraestrutura, o meio ambiente e os regulamentos são os fatores impeditivos mais comuns na implantação de um porto seco. O terminal intermodal deve dispor de um sistema complexo onde a infraestrutura necessária no local e os sistemas de regulação são devidamente projetados para otimizar o envolvimento dos setores público e privado (ROSO, 2008).
Neste sentido, Wilmsmeier et al. (2011) discutem três modelos em que: na Suécia, o setor público está diretamente envolvido no desenvolvimento; na Escócia, onde o setor privado desenvolve os terminais e o governo incentiva o processo através do ordenamento do território e financiamento da transferência modal; e, nos Estados Unidos da América, onde o processo é delegado à iniciativa privada pelo motivo que 89% das cargas movimentadas são para o consumo interno, não requerendo maiores esforços do setor público.
No Brasil, a legislação prevê a forma de permissão para delegar a execução das operações e a prestação dos serviços conexos. Exceto quando o imóvel que irá abrigar a plataforma for de propriedade da União, neste caso, a modalidade será de concessão (RECEITA FEDERAL DO BRASIL, 2012).
2.2 Centro Logístico e Industrial Aduaneiro – CLIA
O teor da Medida Provisória nº 320 de dezembro de 2006 pelo motivo de não possuir regime de urgência no entendimento do senado federal, se tornou Projeto de Lei do Senado, sob o nº 327, de 2007, onde os portos secos que eram autorizados por regime público de concessão ou permissão, passarão a estar submetidos a um regime privado, mediante autorização da Receita Federal.
Assim, os portos secos passarão a ser chamados de CLIAs, como foram denominadas as sete plataformas implantadas durante o período de vigência da medida provisória (duas por meio de mandato de segurança). Estes recintos terão duas classificações, zona primária e secundária, buscando um novo padrão de serviços aduaneiros e vigilância eletrônica, impondo novas responsabilidades aos operadores logísticos e administradores do CLIA no que se refere ao controle aduaneiro (RECEITA FEDERAL DO BRASIL, 2012).
Um dos principais avanços tecnológicos do CLIA é sem dúvida a agilidade obtida no despacho aduaneiro e na realização das operações, os quais deverão conferir maior competitividade aos usuários da dita plataforma. Portanto, a agilidade prometida por parte da Receita Federal no tocante ao CLIA, vai ao encontro da necessidade e percepção de exportadores nacionais, que necessitam de todo esforço possível para que se tornem competitivos diante de um cenário internacional que premia a eficiência.
A partir da evolução de uma plataforma logística poder abrigar indústrias em seu interior, o grande atrativo que deverá influenciar uma indústria a se instalar em um CLIA, será a condição de estar em uma área neutra. Pois, até que uma mercadoria seja destinada ao mercado, seja interno ou externo, ficará livre de tributação. Então, somente no momento em que for dada a destinação de um lote de mercadorias é que deverá ser recolhido o tributo incidente e apropriado à sua classificação.
A definição de um cluster, para Porter (1990), é um aglomerado de empresas em uma região geográfica, em que a proximidade das empresas garante certa forma de compartilhamento e interação entre elas. Os clusters tem sido foco de estudos acadêmicos e as razões da sua importância são: como essa forma de organização industrial mudou as regras econômicas e a concorrência da indústria (PORTER, 1990; GIULIANI, 2007). Sob tais circunstâncias, é importante promover a formação, desenvolvimento e aumento da competitividade dos clusters e são necessárias políticas públicas para o desenvolvimento regional.
Assim conforme Langen (2004) e Van Der Lugt; Nijdam (2005), os portos podem ser considerados como sendo mais do que apenas um nó num sistema de transporte, os portos são clusters de atividades econômicas.
Portanto, o Polo de Logística é o conjunto oficial do setor de logística (transportadores, logísticos, gestores de infraestruturas e organizações de treinamento) em qualquer setor industrial. O objetivo do grupo é contribuir para o desenvolvimento do setor de logística, dependendo do porte da organização e do tipo de produto fabricado. Estas redes se abastecem de componentes, transformamdo-os em produtos acabados e depois os distribuem para o cliente.
Rahimi et al. (2008) dão uma definição de que portos secos são clusters de logística e centros de distribuição. Por conseguinte, um porto seco é normalmente localizado a uma distância a partir de um porto, e criado para melhorar o comércio internacional, fornecendo transporte multimodal e melhor valor aos serviços. Este conceito é conhecido como um 'satélite porto interior'.
Os polos de logística podem exercer uma atração de alocação, com vantagens de um cluster. As vantagens são em custos trabalhistas, custos de armazenagem, disponibilidade de área, o local vis-à-vis com os mercados, a mentalidade de trabalho e produtividade e a política do governo estão entre os muitos fatores que determinam a polarização. Um ciclo virtuoso é criado, produzindo efeitos de escala, o que garante alta produtividade intermodal de sincronização e compatibilidade dos bens em fluxos logísticos (NOTTEBOOM; RODRIGUE, 2009).
Os clusters de logística são normalmente desenvolvidos em um centro geográfico de transporte, eles normalmente exigem investimento significativo em termos de infraestrutura, além de exigências em regulamentações governamentais favoráveis, tais como zonas de livre comércio, entrepostos aduaneiros e benefícios fiscais (SHEFFI, 2010).
Alguns autores como Laptaned (2008) denominam CLIA como Logistic Cluster Sectors (LCSs) que é um cluster do setor de logística (transportadores, logísticos, gestores de infraestruturas e organizações de treinamento). Outros como Andrzejewski; Fechner (2012), Chhetri et al. (2010), Notteboom; Rodrigue (2009), Sheffi (2010) utilizam o termo como Logistic Cluster. Os autores utilizam o termo como Terminal Inland (NOTTEBOOM; RODRIGUE, 2009) e ainda Inland Ports como Rodrigue et al. (2010).
Os clusters logísticos têm as mesmas vantagens que os princípios gerais dos clusters industriais (Silicon Valley, Hollywood ou de Wall Street): aumento da produtividade devido a recursos compartilhados e disponibilidade de fornecedores; melhores redes humanas, incluindo o compartilhamento de conhecimento, comunicação e entendimento tácito, alto nível de confiança entre as empresas do cluster; disponibilidade de mão de obra especializada, bem como instalações de educação e formação e centros de criação de conhecimento, tais como universidades, empresas de consultoria e de reflexão (SHEFFI, 2010).
3 Metodologia
O presente estudo foi desenvolvido através de uma pesquisa exploratória básica, 'Ex-Ante-Facto', com o intuito de estudar a viabilidade e a infraestrutura necessária para a implantação de um CLIA na cidade de Ponta Grossa, apontando os principais mecanismos de transferência de tecnologia a serem considerados no momento da efetiva implantação do empreendimento.
A seleção da população foi feita com base nas informações da Secretaria de Comércio Exterior, o relatório apresenta as quarenta empresas que mais exportam e as quarenta empresas que mais importam da cidade de Ponta Grossa (MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR DO BRASIL, 2011).
Para este total de oitenta empresas, foi estabelecida uma linha de corte onde seriam utilizadas apenas as que movimentaram mais de um milhão de dólares em exportação ou importação, conforme entrevista para validação do instrumento de coleta de dados, com um dos gestores de comércio exterior, pois abaixo deste montante, dificilmente uma empresa se utiliza de um porto seco.
Acima do valor estabelecido, encontrou-se o total de trinta e uma empresas, e através de uma breve entrevista por telefone, foram selecionadas doze empresas que afirmaram utilizar ou já ter utilizado serviços de um porto seco. A estas doze empresas foi enviado um questionário adaptado de Wanke; Hijjar (2009), endereçado aos seus gestores de comércio exterior.
4 Apresentação e Análise dos Resultados
Os resultados apresentados estão baseados nas percepções dos gestores de comércio exterior das empresas pesquisadas, e foram obtidas doze respostas ao questionário.
4.1 Percepção das dificuldades encontradas na importação e exportação:
As percepções dos gestores de comércio exterior das empresas pesquisadas foram estratificadas graficamente, onde a quantidade de votos representa a opção cinco (é problema crítico), conforme o Gráfico 1:
Gráfico 1 - Percepção das dificuldades encontradas na exportação e importação
Fonte: Autoria própria (2013).
Para oito dos doze gestores, o acesso aos portos se configura como problema crítico, demonstrando que a utilização dos serviços especializados de um porto seco, através da intermodalidade poderá representar uma solução para o problema.
Também, a falta de contêineres aparece nas percepções de sete dos gestores, como sendo problema crítico, o que ocasiona um gargalo nas operações ou então, a majoração dos custos operacionais.
A percepção dos gestores quanto à disponibilidade de rotas internacionais de navios foi apontada como sendo problema crítico para dois dos doze gestores, para outros cinco gestores, é grande problema, para três, é problema e ainda, outros dois gestores consideram como sendo pequeno problema.
Desta forma, a falta de disponibilidade de rotas internacionais de navios obriga as empresas a cumprirem uma programação mais justa para conseguirem embarcar as suas cargas. Este fato poderá ser amenizado a partir da implantação do cluster logístico, através da melhoria do fluxo de cargas, que partem unitizadas e utilizam a intermodalidade e o despacho aduaneiro como ferramentas para obter maior agilidade em suas operações.
Por muitas décadas o governo brasileiro deixou de investir em modais alternativos ao rodoviário, que nos dias de hoje se tornou dispendioso, apesar de ser ainda o modal mais utilizado.
A percepção dos gestores quanto aos custos rodoviários de transporte nacional, escoamento interno, foram apontados como problema crítico por oito dos doze gestores. Outro gestor considerou como grande problema, dois dos gestores consideraram como sendo problema e finalmente um gestor considerou pequeno problema.
Este último gestor que considerou estes custos rodoviários como sendo pequeno problema, se serve do transporte ferroviário, assim, estes custos rodoviários de escoamento interno não impactam tão fortemente em suas contas.
Assim, os investimentos em infraestrutura e a criação de um cluster logístico como é proposto por este estudo poderá viabilizar a redução destes custos, atribuindo maior economia e competitividade às empresas de toda a região.
As percepções dos gestores quanto aos financiamentos do governo foram classificadas como problema crítico por dois dos doze gestores, para cinco deles é grande problema, para outros quatro, é problema e para um gestor, é pequeno problema.
Em diferentes níveis, todos os gestores percebem a burocracia como problema. Para nove dos doze gestores, a burocracia é vista como problema crítico, para outros dois gestores, é problema, e por último, um gestor considera como pequeno problema.
Os serviços prestados por órgãos públicos não oferecem a agilidade esperada pelos gestores de comércio exterior. Devido à legislação tributária que se atém a muitas normas e regulamentações, exigindo um excesso de documentações, declarações e outros itens do gênero, o que acaba por engessar as atividades de exportação e importação das empresas brasileiras em geral, fazendo com que se perca toda a competitividade buscada por empresas, que investem em processos produtivos e produtos inovadores para se tornarem eficientes.
Quanto à infraestrutura aeroportuária de escoamento, as opiniões dos gestores foram bastante divididas, sendo que para dois deles, não é problema, para outros dois, é pequeno problema, para gestor um, é problema, para quatro dos gestores, é grande problema e finalmente para outros três gestores, é considerado como problema crítico. Estas percepções dos gestores podem estar alicerçadas no tipo de produtos que importam e exportam, sendo que as empresas ligadas à agroindústria ou indústria pesada, não se utilizam deste modal para transportar a sua produção
Quanto à infraestrutura portuária de escoamento, as respostas dos gestores foram bastante variadas, embora apenas um destes não a considere como problema.
Em diferentes níveis, os outros onze gestores consideram como problema a infraestrutura portuária de escoamento, fato que desencadeia a percepção dos gestores e influencia em outros fatores deste questionário, como por exemplo, as filas nos portos, tempo de liberação de mercadorias, entre outros.
A utilização de um centro especializado em intermodalidade, dotado de eficiência, pode oferecer maior agilidade nas atividades de embarque e desembarque, despacho aduaneiro e desembaraço das cargas, por consequência, reduzindo a morosidade e compensando a falta de infraestrutura, até porque, a partir da utilização de um CLIA, as cargas são movimentadas já unitizadas, acelerando o processo.
Embora apareçam em diferentes níveis, todos os gestores percebem as filas nos portos como problema. Para nove dos gestores, as filas nos portos são problema crítico, para outros dois gestores, é problema, e por último, um gestor considera como pequeno problema.
Este fato concorre para a ideia central deste estudo, que a partir da utilização dos serviços de um CLIA, as cargas partiriam já unitizadas e com o despacho aduaneiro pronto para a exportação; e receberiam as cargas importadas já desembaraçadas. Desta forma, o fluxo de mercadorias entre o porto seco e o porto marítimo seria racionalizado, diminuindo os congestionamentos e as filas, utilizando a intermodalidade para a obtenção de maior agilidade nos portos.
Para nove dos doze gestores, o tempo de liberação de mercadorias se configura como sendo problema crítico, um gestor respondeu que é grande problema, outro gestor respondeu que é problema e finalmente para um gestor, este tempo de liberação de mercadorias não se configura como problema, podendo ser explicado se o produto de exportação estiver classificado em algum regime especial aduaneiro.
A implantação de um cluster logístico em uma região industrializada poderá transferir este serviço do setor público que é burocrático, para a iniciativa privada, que pode conferir maior agilidade, tanto no desembaraço quanto no despacho aduaneiro.
De acordo com as percepções de dois gestores, a infraestrutura de intermodalidade é pequeno problema, enquanto um gestor considerou como grande problema e outros nove gestores consideraram como problema crítico.
Esta realidade converge com a opinião de Padilha e Ng (2012) e Roso et al. (2009), os quais afirmam que a intermodalidade é essencial para se alcançar eficiência nos fluxos de cargas e também, para que o porto de seco aumente a sua influência no mercado e na captação das cadeias de suprimentos de interior.
Assim, ao prover a cidade de Ponta Grossa de uma estrutura eficiente para a intermodalidade como um porto seco, estará sendo oferecida às empresas, uma fonte de vantagem competitiva, e ainda, poderá ampliar a captação do fluxo de mercadorias de toda a região, que poderá se beneficiar desta plataforma.
A infraestrutura ferroviária de escoamento na percepção de onze gestores não é problema, enquanto que para apenas um, é problema crítico.
Esta diferença de percepção entre os gestores pode estar relacionada com a distância encontrada entre a indústria e o ramal ferroviário, vindo até mesmo, a impossibilitar a utilização deste modal para o gestor, pois, a cidade de Ponta Grossa possui um dos maiores entroncamentos ferroviários do sul do país, sendo rota de toda a produção agrícola destinada ao Porto de Paranaguá – PR.
As principais ligações ferroviárias que passam por Ponta Grossa segundo a América Latina Logística (2010) são:
- Ponta Grossa a Guarapuava – PR;
- Ponta Grossa a Maringá – PR;
- Ponta Grossa a Ourinhos – SP;
- Ponta Grossa a Tatuí – SP;
- Ponta Grossa a Curitiba e ao Porto de Paranaguá – PR;
- Ponta Grossa a Araucária - destino a Santa Catarina e ao Rio Grande do Sul.
Na percepção de todos os gestores, a infraestrutura rodoviária de escoamento de cargas não representa problema, ou é apenas um pequeno problema.
Este resultado converge com os dados levantados sobre a infraestrutura rodoviária de escoamento disponível na cidade, que está servida das seguintes rodovias:
- Rodovia BR–376 conhecida como Rodovia do Café, possibilita a ligação do Porto de Paranaguá ao norte e noroeste do estado, e também aos Estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul;
- Rodovia BR–277 que faz a ligação entre os países do MERCOSUL e o Porto de Paranaguá;
- A BR–376 liga Ponta Grossa a BR–277 e ao Porto de Paranaguá – Pr;
- Rodovia BR–153 conhecida como Transbrasiliana, liga o país de Norte a Sul;
- Rodovia BR–373 que faz a ligação de Ponta Grossa á BR – 277 no sentido Foz do Iguaçu - Pr;
- Rodovia PR-151 que faz a ligação entre Norte e Sul do estado, ligando os estados São Paulo e Santa Catarina
Esta ampla malha viária atende a premissa básica para a eficiência de um porto de interior, que para Roso et al. (2009), é fundamental possuir os modais suficientes para a intermodalidade.
4.2 Influência do CLIA na competitividade das empresas
O objetivo relacionado entre a primeira e a segunda questão foi confrontar se as respostas obtidas na primeira questão sobre as dificuldades teriam conexão com as melhorias supostamente obtidas a partir da implantação do CLIA.
O Gráfico 2 expõe as percepções dos gestores em relação à 'Influência do CLIA na competitividade das empresas'.
Gráfico 2 - Influência do CLIA na competitividade das empresas
Fonte: Autoria própria (2013).
Esta questão permitia aos gestores a marcação de mais de uma alternativa, mas apesar deste detalhe, nenhuma das melhorias propostas obteve unanimidade.
Cabe destacar que para onze dos doze gestores, a redução da burocracia e dos custos são melhorias a serem alcançadas com a implantação do CLIA.
Percebe-se também, de acordo com as percepções dos gestores, que estes possuem o foco na utilização do CLIA muito mais como porto seco do que como um centro logístico e industrial aduaneiro. Tal fato se verifica através da isenção de impostos de importação para as empresas instaladas dentro do CLIA tendo sido marcada por apenas 50% dos gestores, fato que possa ser explicado pelo motivo que nem todas as empresas importam suas matérias-primas. Assim, não se sentiriam atraídas a construir suas plantas industriais no interior do CLIA, mas demonstram interesse na redução de custos e prazos, e principalmente no ganho de competitividade através da eficiência logística.
5 Conclusão
A partir da ideia de que a criação de lugares globais ou zonas de comércio internacional é um movimento crescente e verificado em todo o mundo, a implantação do CLIA na cidade de Ponta Grossa poderá incrementar o potencial de comércio exterior da cidade e também de toda a região, pois, esta plataforma poderá atuar na captação desses mercados, ampliando a gama de serviços oferecidos, e assim, se tornando um nó de integração em um grande sítio de serviços.
Destaca-se ainda, que os principais parceiros comerciais da cidade de Ponta Grossa, estão localizados na Ásia, Oriente Médio e Europa. Estes, vêm exigindo excelência nos níveis de serviços oferecidos por seus parceiros comerciais; este fato reforça a necessidade de prover competitividade às empresas da cidade e também, da região, através de infraestrutura eficiente tanto em logística quanto em desenvolvimento tecnológico, através da transferência de tecnologia, utilizando-se para isso o conceito de compartilhamento empregado nos clusters.
A Figura 1 traz uma descrição do modelo de atuação do CLIA proposto.
Figura 1 - Descrição do modelo de atuação do CLIA
Fonte: Autoria própria (2012).
Ficam evidenciados:
O porto de Paranaguá, que possui toda a estrutura trimodal (rodoviário, ferroviário e marítimo);
O porto seco instalado na região de Foz do Iguaçu possui uma infraestrutura bimodal (rodoviário e ferroviário);
E a proposta do CLIA na região de Ponta Grossa que se comunica com ambas as estruturas e ainda possui um condomínio industrial, instalado em zona alfandegada, propiciando inúmeras vantagens descritas na revisão de literatura.
Referências
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