Espacios. Vol. 36 (Nº 01) Año 2015. Pág. 11
Morfologia Urbana e o Sistema BRT na Rede de Transporte Regional da Cidade do Rio de Janeiro
Urban Morphology and the BRT system in the Regional Transport Network of the City of Rio de Janeiro
José André Villas Bôas MELLO 1, Herlander Costa Alegre da Gama AFONSO 2, Romulo Dante ORRICO FILHO 3, Andrea Justino Ribeiro MELLO 4
Recibido: 14/09/14 • Aprobado: 25/11/14
Contenido
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1. Introdução
A cidade ao longo do tempo se tornou essencialmente urbana, um local de aglomeração onde as pessoas encontravam proteção, governança, leis, um lugar de moradia adequada, cidadania, e principalmente alimentação. Independente da época, a cidade se configurou como uma localidade urbana onde as pessoas encontram facilidade em saciar suas necessidades cotidianas.
O espaço "cidade" se estabelece e cresce sobre uma estrutura de base econômica, politica e religiosa, e é ocupada por pessoas, residências, indústrias, comércio, unidades de prestação de serviço e lazer. A fragmentação e ocupação do espaço são possíveis através das articulações criadas pela rede de transportes, que viabiliza o fluxo de pessoas, negócios e serviços.
A reorganização espacial impulsiona a evolução morfológica da cidade que responde com uma rede viária mais extensa para atender novas relações de origem e destino de viagens, pontos cada vez mais distantes do centro. Tal movimento altera as demandas por conexões, e contribui no estabelecimento de novos padrões. Em função da demanda de transportes a cidade se modifica e ajusta sua rede.
Diante de tal cenário, se estabelece como objetivo deste estudo, entender a lógica da rede de transporte regional implementada na cidade do Rio de Janeiro, bem como a maneira que o projeto dos BRTs vai contribuir na composição da infraestrutura de transporte rodoviário da cidade do Rio de Janeiro.
A análise do Rio de Janeiro como objeto de estudo está vinculada, dentre outros elementos, à forte alteração morfológica que a rede de transportes ocasionou quando cresceu a infraestrutura disponibilizada de transporte público.
2 Metodologia da Pesquisa
Este estudo se estrutura sobre uma abordagem exploratória, a partir de uma investigação teórica, sobre os eixos conceituais que apoiam uma melhor compreensão da problemática desta tese, e de um estudo documental sobre a Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), cujos dados e fatos históricos recuperados auxiliam a melhor compreender as centralidades da região.
O trabalho se organizou a partir dos princípios da pesquisa exploratória de modo a possibilitar que o tema e suas especificidades pudessem ser melhor compreendidas. A pesquisa exploratória procura conhecer as características de um fenômeno para procurar explicações das causas e conseqüências de dito fenômeno. (Richardson, 1989).
Como o objetivo de um estudo exploratório é encontrar hipóteses de investigação, a principal característica dos métodos utilizados é a flexibilidade. Conforme a investigação avança, o pesquisador deve reconhecer as inter-relações entre as informações que são levantadas, buscando novas idéias. (Révillion, 2001)
Segundo Sampieri et al. (1991), os estudos exploratórios são feitos, normalmente, quando o objetivo da pesquisa é examinar um tema ou problema de investigação pouco estudado ou que não tenha sido abordado antes. Malhotra (2006) complementa que o objetivo da pesquisa exploratória é buscar entender as razões e motivações subentendidas para determinadas atitudes e comportamentos. Ela é freqüentemente utilizada na geração de hipóteses e na identificação de variáveis.
Este estudo se apresenta de forma exploratória com as etapas: bibliográfica e documental. Segundo Sá-Silva et al. (2009), a pesquisa documental é muito próxima da pesquisa bibliográfica. O elemento diferenciador está na natureza das fontes: a pesquisa bibliográfica remete para as contribuições de diferentes autores sobre o tema, atentando para as fontes secundárias, enquanto a pesquisa documental recorre a materiais que ainda não receberam tratamento analítico, ou seja, as fontes primárias.
Realizou-se o levantamento bibliográfico de estudos a respeito das temáticas redes e morfologia das cidades. Em relação à pesquisa documental, se utilizou os dados do projeto básico de construção física da rede BRT da cidade do Rio de Janeiro, que são disponibilizados pela secretaria de transportes urbanos da cidade.
3 Fundamentação Teórica
3.1 Morfologia e redes de transporte nas cidades
Nas metrópoles, o espaço urbano tende a ser ocupado em ritmo mais intenso que em áreas não metropolitanas, alterando o modo que as pessoas usam o espaço e o tempo. Segundo Moudon (1997), a análise morfológica é baseada em 3 princípios, a forma física relacionada às construções, lotes e vias, a abrangência espacial associada a escala edilícia, via/quarteirão, e a evolução no tempo.
A morfologia de uma região, ao mesmo tempo em que incorpora as transformações na estrutura social, também interage com as práticas dos atores sociais na cidade, como um elemento ativo. Segundo Del Rio (2000) a morfologia urbana trata do estudo do meio físico da forma urbana, dos processos e das pessoas que o formataram, se constituindo em um instrumento de análise capaz de detectar o traçado da cidade, importante no projeto de intervenção urbana.
Para Rego e Meneguettia (2011) a base da morfologia urbana é a idéia de que a organização do tecido da cidade em diferentes períodos segue princípios, ou seja, a formação física da cidade tem dinâmica própria, ainda que condicionada por fatores culturais, econômicos, sociais e políticos.
O tecido urbano é configurado pelo sistema viário, pelo padrão do parcelamento do solo, pela aglomeração e pelo isolamento das edificações assim como pelos espaços livres. Ou seja, o tecido urbano da cidade é dado pelas edificações, ruas, quadras e lotes, parques, praças e monumentos, ruas, e equipamentos urbanos, nos seus mais variados arranjos. No entanto, esses elementos devem ser considerados como organismos – constantemente em atividade e, assim, em transformação ao longo do tempo. (Moudon, 1997)
Em cenário de modificação morfológica do espaço urbano, se tem os transportes como viabilizadores das centralidades. Sorratini e da Silva (2005) apontam que a estrutura das cidades de médio porte no Brasil tendem a ter um perfil radial-concêntrico. Uma rede que atende uma alta porcentagem de empregos e oportunidades de consumo de bens e serviços se localizando no centro ou ao longo dos eixos viários radiais que fazem a ligação do centro com as áreas residenciais periféricas. As linhas de ônibus seriam criadas para prestar atendimento aos bairros periféricos, captando passageiros e depois percorrendo corredores radiais até o ponto final no centro.
O acréscimo e modificações da rede de transportes alteram as condições de oferta, criando um padrão morfológico diferenciado para a cidade. Ferreira (2006) trata as redes como não sendo estáticas, variam sua forma com o tempo devido a diversos fatores que geram mudanças em seus padrões espaciais.
3.2 As redes de transportes nas cidades
As cidades modernas tendem a ser pensadas sob a forma de um sistema, onde conexões são constituídas de modo a criar integrações e sinergias. Dentro do cenário urbano é importante conhecer os níveis de acessibilidade corrente de uma região, pois essa informação pode apoiar de forma direta o estabelecimento de conexões físicas para ela.
Kneib (2010) ressalta que a unidade de organização da cidade é constituída pelo conjunto de centros necessários para fornecer a totalidade dos serviços requisitados pelas atividades e pela população. Segundo o autor, a organização do espaço resulta da localização dos diferentes centros. E em virtude da diferença entre os centros, a geografia leva a definição de formas de interdependência entre os centros, o que permite a passagem de uma noção de centro para uma noção de rede de centros, formando uma base para a definição do que é chamado de redes urbanas, ou sistema urbano de um espaço.
Análises sobre as redes de transportes públicos podem ser realizada sobre diferentes métodos, hipóteses e avaliações, e podem auxiliar no estudo do movimento de pedestres, ciclistas e motoristas. Evidências de volume de caráter espacial e temporal possibilitam reflexões sobre a emergência de sub-centros em uma rede urbana. As redes apresentadas na figura 1, segundo Ferraz & Torres (2004), podem ser classificadas como:
- Radial – neste caso todas as regiões periféricas da cidade são interligadas ao centro. O emprego deste tipo de rede é mais comumente visto em cidades onde o comércio e prestadores de serviço se concentram na zona central da cidade.
- grelha grade ou malha – empregada em cidades onde não há centralização de comércio e prestadores de serviço, estando essas atividades dispersas por vários pontos da cidade.
- radial com linhas tronco-alimentadas – este tipo de rede possui linhas troncais que percorrem corredores com grande demanda de passageiros essas linhas são alimentadas por outras linhas de menor capacidade e demanda.
Figura 1 - Classificação das Redes
Fonte: Ferraz e Torres, 2004.
As formas projetadas para a rede de transporte público existem para atender as demandas sociais, culturais e econômicas existentes no espaço geográfico, sendo a sua demanda por deslocamento, o indicador que pode apontar a forma com que a mesma vai se hierarquizar. Para Nozaki et al. (2009) todo aglomerado urbano precisa organizar o seu sistema de transporte público, organizando sua rede, que é o sistema formado pelo conjunto das linhas de transporte coletivo. Por sua vez, as redes podem ter formas físicas e funcionalidades diferentes. O arranjo destas linhas é o fator determinante da caracterização da forma física e da funcionalidade de todo o sistema de transporte público urbano. Este arranjo também pode influenciar em determinados fatores como o tempo de viagem, a conectividade, a acessibilidade de maneira a melhorar o sistema.
Segundo Ferraz e Torres (2004) as linhas do transporte coletivo podem ser classificadas com base no traçado. Segundo a função que a linha tem na rede de transporte coletivo, pode se enquadrar em convencional (capta na origem e transporta ao destino); troncal (opera em importantes corredores ligando uma região a outra da cidade); alimentadora (faz a ligação de origem e destino às estações servidas por linhas troncais); expressa (linha com pouca ou nenhuma parada intermediaria); especial (responsiva à demanda em horários de pico ou em função de algum evento na cidade) e seletiva (serviço complementar com veículos mais confortáveis, com finalidade especifica e com capacidade de atrair usuários de veículos particulares). Segundo a forma do traçado, a figura 2 apresenta e a caracteriza em: Radial, diametral, interbairros, local e circular.
- Linhas radiais- fazem a ligação dos bairros ao centro da cidade onde normalmente há uma grande concentração de comércio e prestação de serviços.
- Diametral - fazem a ligação de dois pontos da cidade passando pelo centro.
- Linhas interbairros - fazem a ligação de dois ou mais pontos na cidade sem passar pelo centro. Estas linhas também podem ser descritas como perimetrais
- Linhas locais - o percurso dessas linhas encontra-se dentro de uma região da cidade, região esta que pode conter um ou mais bairros, é estabelecida para atender um ou mais pólos de atração com viagens diretas.
- Linhas circulares - fazem a ligação entre vários pontos da cidade, o seu percurso é um circuito fechado e o centro da cidade se localiza mais ou menos no centro do circuito, mas muitas vezes há a necessidade de que esta linha circular passe pelo centro da cidade para atender a melhor a demanda de passageiros.
Sistema com linha troncal com linhas alimentadoras. |
Linhas e Formas diferenciadas |
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Figura 2 - Forma do Traçado das Redes de Transporte
Fonte: Ferraz & Torres, 2004.
4 Resultados e Discussão
4.1 A rede de transporte regional e o Projeto BRT na cidade do Rio de Janeiro
O sistema de transportes por ônibus da cidade do Rio de Janeiro, devido a estrutura radial-concêntrica da cidade, demonstrou esgotamento em sua capacidade de manter o nível de serviço em todos os horários do dia. A demanda de determinadas regiões tem enfrentado o esgotamento da capacidade de oferta, o que gera engarrafamentos.
Mello (2009) argumenta que as restrições impostas pela topografia do município, principalmente na zona oeste da cidade, e a configuração radial das principais vias em direção ao centro da Cidade fazem com que haja uma grande concentração de viagens em poucos corredores com a quase totalidade deles convergindo para a área central.
Mello (2009) ainda cita que houve uma elevação da circulação de ônibus em novos itinerários, mas o índice de passageiros por quilometro não se elevou, muito pelo contrário não conseguiu se manter próximo aos resultados de desempenho obtidos no período entre 1986 e 1992.
A quantidade de passageiros também reduziu, talvez como resultado da melhoria dos serviços metroviários e da regulamentação do transporte alternativo na cidade. Segundo dados operacionais da frota de ônibus da cidade haviam 360 linhas em 1984, em 2007 o quantitativo saltou para 962 linhas, e em 2011 se ajustou em 822 linhas.
Com os dados é possível perceber que entre 1984 e 1995, o índice de passageiros por quilômetros (IPK) era acima de 2. Se compararmos os resultados de 1995 com os de 2011, se nota que o volume anual de quilômetros percorridos era 21% menor em relação a atualmente, que mesmo havendo 45% menos linhas e uma frota 26% a menor, o ano de 1995 transportava 29% a mais que o transportado em 2011.
A percepção de que o sistema municipal está perdendo participação de mercado está alinhada ao desejo pela posse do automóvel é assumido como um atributo impulsionador, tais como subsídios ao combustível, redução de IPVA, e outros impostos que tendiam a encarecer o produto.
Percebendo a necessidade de mudança, o Poder Público responsável pelo planejamento dos transportes, editou em 2010 o Decreto 32.841, que reorganiza o serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus da cidade em cinco Redes de Transportes Regionais (RTRs), das quais quatro são Regiões de Exploração que foram licitadas: a Região 2, que engloba toda a Zona Sul e a Grande Tijuca; a Região 3, reunindo toda a Zona Norte e incluindo a área do Caju; a Região 4, com todos os bairros da Baixada de Jacarepaguá, incluindo Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes; e a Região 5, que equivale aos outros bairros da Zona Oeste. A Região 1, que reúne Centro, Cidade Nova, Estácio, Gamboa, Praça da Bandeira, Santo Cristo e Saúde, não sendo licitada pois, no novo modelo, é considerada área neutra e de uso comum, como ponto de destino, para todas as demais regiões. A figura 3 possibilita a visualização do desmembramento geográfico realizado.
Figura 3 - A Rede de Transportes Regional da cidade do Rio de Janeiro
Fonte: Elaborado pelos autores (2014).
No processo regulatório ficou estabelecido que os concessionários não podem operar simultaneamente em mais de uma Rede de Transportes Regional e que a operação dos corredores de BRT, sistema de transporte público com ônibus articulados que circulam em vias segregadas, tanto daqueles já previstos quanto dos que vierem a ser implantados, será realizada exclusivamente pelas concessionárias das regiões licitadas em que o corredor passar, de forma integral ou proporcional, se for o caso. A concessão será compartilhada somente quando abranger mais de uma RTR e terá concessão exclusiva quando estiver limitada a apenas uma RTR.
De acordo com o edital lançado ainda em 2010, a licitação das RTRs muda a relação do poder concedente (município) com os operadores que se tornam concessionários ao invés de serem permissionários, com direitos e obrigações definidos em contrato. A seleção considerou a combinação dos critérios de maior oferta pela outorga da concessão com o de melhor proposta técnica. Os requisitos incluíram habilitações jurídicas, atestados de quantitativo de frota e disponibilidade de pessoal, qualificação econômico-financeira, regularidade fiscal, regularidade trabalhista, propostas comercial e técnica, dentre outros inúmeros documentos. A nota final de cada licitante foi calculada com base nas notas técnica (70%) e comercial (30%).
4.2 O projeto BRT da Rede de transporte regional
Cervero e Kang (2011) apontam os serviços dedicados de BRT como capazes de alcançar uma adequada relação custo-benefício, e como capazes de expandir os serviços de transporte público de modo a aliviar o congestionamento do tráfego, reduzir as emissões de carbono e aumentar as opções de mobilidade para os pobres. Ao contrário de sistemas ferroviários, que funciona apenas em uma linha tronco, também pode atuar em uma linha tronco-alimentadora de bairro.
Sob o principio da racionalização e de modo a garantir maior eficácia ao serviço público de transporte de passageiros por ônibus no Rio de Janeiro, se regulamentou que os corredores expressos de transporte por ônibus, BRTs, a serem implantados terão o poder concedente como responsável pela execução de toda a infraestrutura viária necessária, ficando a futura concessionária incumbida da compra do material rodante, bem como da instalação dos sistemas indispensáveis ao perfeito funcionamento do corredor. Também cabe à Secretaria Municipal de Transportes, o detalhamento de todo o esquema operacional necessário para a implantação deste sistema tronco-alimentado, que, obrigatoriamente, deverá ser implementado pela concessionária.
Das quatro linhas, inicialmente projetadas, para operar no Rio de Janeiro, a Transoeste e a Transcarioca já estão em funcionamento, a Transolímpica em fase de licenciamento para início dos trabalhos e a Transbrasil ainda em estágio de desenvolvimento de projeto pela prefeitura. A figura 4 apresenta o desenho da rede BRT.
Figura 4 - Corredores BRT na cidade do Rio de Janeiro
Fonte: http://rioonwatch.org.br/?p=11549
A TransCarioca foi projetada para ter 39 km de extensão e 45 estações entre o Cebolão e o Aeroporto do Galeão. O projeto original era de 28 km entre a Barra e a Penha, porém, a Casa Civil da presidência da República condicionou a liberação do empréstimo do BNDES à prefeitura à extensão do projeto até o Aeroporto do Galeão, pois estudos mostravam que o acréscimo faria o sistema atender mais cem mil usuários por dia. Terá integrações com a TransOeste, estações de trêm, linhas de ônibus convencionais, Linha 2 do Metrô e TransBrasil.
A TransOeste prevê a construção de 53 estações de BRTs ao longo dos seus 56 km de extensão para atender, inicialmente, os deslocamentos entre a Barra da Tijuca e Campo Grande, via Santa Cruz. Terá integrações com os BRTs TransCarioca, TransOlímpica, além da Linha 4 do metrô em 2015.
A TransOlimpica terá duas pistas, com três faixas cada uma, em 23 km de extensão e 18 estações. Ligará a Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes à Magalhães Bastos e Deodoro. Ela fará integração com os corredores TransOeste (na Avenida das Américas); TransCarioca, na Taquara; e Transbrasil, em Magalhães Bastos. Uma empresa será responsável pela construção e terá a remuneração pela cobrança do pedágio, recebendo ainda uma contrapartida mensal da prefeitura. Outra empresa vai explorar o sistema BRT.
A Transbrasil utilizará prioritariamente o canteiro central da Av.Brasil, terá 32 quilômetros entre Deodoro e Centro do Rio de Janeiro, 28 estações e 15 passarelas, com quatro terminais, sendo dois deles responsáveis pela integração intermunicipal a ser implantada nos trevos das Margaridas e das Missões, conectando o sistema às rodovias federais, BR 116 (Rio - São Paulo) e BR-040 (Rio - Juiz de Fora). A Transbrasil fará integração com a Transcarioca nos terminais na entrada da Ilha do Governador e com a Transolímpica em Deodoro. No Centro, o corredor expresso que terá duas faixas segregadas (em cada sentido) na maior parte do trajeto, contará com estações que terão uma interligação por pontes sobre o Canal do Mangue, nas Av.Francisco Bicalho e Presidente Vargas.
O projeto do BRT no Rio de Janeiro foi projetado para conectar espaços urbanos com um certo grau de autonomia frente ao núcleo, e com poder de articular outros subespaços ao seu redor; ou seja, criar acessibilidade aos emergentes distritos centrais de negócios, CDB´S, espaços que reproduzem os arranjos econômicos e espaciais existentes no centro, porém em escalas e tamanhos menores que aquele.
5. Considerações Finais
A cidade surge como elemento da modernidade com uma trajetória histórica que recebe como herança as formas com que foram criadas e reproduzidas pelas sociedades. Na visão contemporânea, a cidade, um local de interação entre grupos sociais, concentra as riquezas e se torna um local melhor qualificado no que se refere ao volume e diversificação de disponibilidades que dificilmente seriam encontradas fora do centro.
Os estudos morfológicos facilitam não só o entendimento da forma característica de um bairro, uma cidade, uma paisagem, mas também a análise da sua gênese e das transformações sofridas ao longo do tempo. O entendimento da morfologia de uma cidade pode orientar a rede de transportes a ser construída, situação de ajuste que provoca nova intervenção morfológica que deve ser estudada de modo a garantir a oferta de serviços adequados ao usuário do sistema.
Enfim, o artigo apresentou traços bibliográficos que permitem o entendimento de que as cidades não apresentam redes de transportes padronizadas, e que a cada implementação de infraestrutura, cria acessibilidade, mas desenvolve centralidades que interagem, hierarquizando-se através das redes urbanas e de transporte que são dispostas no espaço geográfico.
O BRT tem sido implementado na rede de transporte regional da cidade do Rio de Janeiro como uma tecnologia capaz de lidar com a falta de fluidez nos deslocamentos em direção à área nobre da zona oeste, zona sul e centro, problema intensificado entre os anos de 2000 e 2010.
De uma maneira geral, o sistema BRT proporciona a melhoria da acessibilidade na cidade, sendo o projeto de capacidades satisfatório para atender a demanda atual e de médio prazo dos centros, sob o aspecto de tempo e o custo para a implantação da infraestrutura, atendendo ramais de deslocamento do sistema público que possuem dificuldade de manter o nível de serviço em horários de pico.
O BRT alterou o cenário de morfologia para a região, mas cria capacidade de deslocamentos em horário de pico na cidade do Rio de Janeiro, viabilizando uma rede que privilegia o transporte não individual.
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1. Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca – CEFET-RJ – Nova Iguaçu – RJ - Brasil. joseavbm@yahoo.com.br
2. Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca – CEFET-RJ – Nova Iguaçu – RJ - Brasil. herc_afonso@yahoo.com.br
3. Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ – RJ - Brasil. romulo@pet.coppe.ufrj.br
4. Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca – CEFET-RJ – Nova Iguaçu – RJ - Brasil. andreajribeiro@yahoo.com.br