1. Introdução
Impacto ambiental pode ser definido como qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam: a saúde, a segurança e o bem-estar da população; as atividades sociais e econômicas; a biota; as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; qualidade dos recursos ambientais (CONAMA, 1986).
Os impactos ambientais negativos relacionados às atividades aeroportuárias no AISP - Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos são muitos, podendo destacar a alteração definitiva da paisagem, mudança no traçado original no canal do rio Baquirivu-guaçu, poluição do ar, e principalmente a poluição sonora provenientes das aeronaves e do intenso tráfego de veículos em seu entorno. Ainda, não podemos deixar de citar o risco de contaminação do solo, das águas de superfícies e subterrâneas com a manipulação de elevada quantidade de materiais perigosos, como o combustível de aviação, óleo, graxas e lubrificantes, que é manipulado intensamente nas áreas de pistas e pátios de manobra.
Dessa maneira o AISP merece uma redobrada atenção dos órgãos fiscalizadores, que são responsáveis em assegurar o perfeito funcionamento nos procedimentos de tais materiais. Contudo, nesta pesquisa observou-se que não nenhuma política preventiva ou de controle para os altos índices de ruídos sonoros no entorno do aeroporto, principalmente para aquelas pessoas que estão expostas aos maiores níveis de ruídos, tanto na cabeceira das pistas, como na rota de aproximação das aeronaves.
Entretanto, independentemente da elaboração de uma análise de impactos ambientais negativos, os aeroportos devem ser operados e mantidos dentro de padrões considerados toleráveis de riscos ambientais, razão pela qual um Programa de Gerenciamento de Riscos – PGR, deve ser implementado. O PGR deve ter como meta prevenir, mitigar e controlar os riscos possíveis e prováveis de acidentes que possam comprometer a saúde e a segurança da população, bem como do meio ambiente como um todo. Dentre as premissas de um PGR inclui-se um Plano de Ação de Emergência que define as responsabilidades, as diretrizes e as informações que visam à adoção de procedimentos técnicos e administrativos estruturados de forma a propiciar respostas rápidas e eficientes em situações emergenciais (CETESB 2003).
Paralelamente à Legislação Ambiental, existe a obrigação por parte da Organização Internacional da Aviação Civil (OACI) de elaborar um Plano de Emergência em Aeroportos (OACI 1991). Tal plano contempla, por exemplo, os aspectos referentes às emergências com produtos perigosos e incêndio, mas com o enfoque maior nas questões de segurança operacional do que de proteção ao meio ambiente.
2. Caracterização Da Área De Estudo
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro foi inaugurado em 20 de janeiro de 1985, localizado na cidade de Guarulhos, no Estado de São Paulo, Brasil, ocupa uma área de cerca de 14km² e, encontra-se numa posição estratégica em relação a alguns importantes equipamentos logísticos para o transporte de pessoas e mercadorias, estando distante 28km do Aeroporto de Congonhas, 90km do Porto de Santos, 110km do Aeroporto de Viracopos e 413km do Aeroporto Internacional do Galeão, e ainda a menos de 3km do rodovia Presidente Dutra e 6km da rodovia Fernão Dias, importantes corredores da região SE do Brasil (Figura 1).
Figura 1: Mapa de localização do sítio aeroportuário.
Fonte: Autores (2014).
Atualmente, o aeroporto atende cerca de 35 milhões de passageiros por ano, em três terminais de passageiros, que representa aproximadamente 70% de todos os voos internacionais do Brasil, e cerca de 474 mil toneladas em 2012 (ANAC, 2012).
A partir do final do ano de 2012, com o processo de concessão, o aeroportoganhou uma nova denominação -GRU Airport -e a perspectiva de uma ampla modernização,aumento de sua capacidade de atendimento e a projeção de um dos maiores do mundo.
As movimentações de passageiros entre os anos de 2010 e 2012 têm apontado um comportamento de aumento constante, sinalizando uma maior demanda dos serviços aeroportuários e pressão sobre a infraestrutura instalada, enquanto para as cargas houve um pequeno declínio (Gráfico 1).
Gráfico 1: Movimentação de passageiros e cargas entre os anos de 2010 e 2012.
Fonte: Baseado na INFRAERO (2013).
3. Materiais e métodos
A coleta de dados em campo foi realizada de acordo com as Normas da ABNT 10151 e 10152. Estas Normas especifica um método para a medição de ruído, a aplicação de correções nos níveis medidos se o ruído apresentar características especiais e uma comparação dos níveis corrigidos com um critério que leva em conta vários fatores, como a existência de interferências audíveis advindas de fenômenos da natureza (por exemplo: ventos, trovões, chuvas fortes etc.). Ainda, as medições foram efetuadas em pontos afastados aproximadamente 1,2 m do piso e pelo menos 2 m de quaisquer outras superfícies refletoras, como muros, paredes, postes de iluminação, ou qualquer outro obstáculo físico. Para a escolha dos pontos amostrados foi levado em consideração à rota das aeronaves e seu alinhamento com as pistas nas operações de aproximação e decolagem.
Para a realização das medições foram utilizados os equipamentos móveis: GPS – para marcação dos pontos e levantamento das cotas altimétricas, decibelímetro e contador estatístico volumétrico, este último para determinar a densidade veicular das principais vias na rota das aeronaves e no entorno da cabeceira das pistas no sítio aeroportuário.
Com os dados coletados e tabulados, foi criada uma proposta de análise de conforto ambiental para o entorno de grandes aeroportos (Quadro 1).
Quadro 1: Classificação dos Impactos Ambientais – Zonas de Ruídos
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Itens Analisados |
Classificação dos Impactos Ambientais Análise de Ruídos Sonos em Grandes Aeroportos |
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Baixo |
Moderado |
Alto |
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-
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- |
- |
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Limites em dB |
≤ 55 |
55 - 65 |
≥ 66 |
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Recomendações |
Para as áreas que estão sobre este nível não há necessidades do uso de equipamentos de isolamento acústico para as edificações. É permitido o funcionamento de todas as atividades, inclusive aquelas em espaços abertos. |
Para as áreas que estão sobre este nível de ruídos é recomendado o uso de equipamentos de isolamento acústico para as edificações. Deve-se evitar o funcionamento de atividades que necessitam um baixo nível de ruídos, como escolas, creches, postos de saúde, hospitais e casas de repousos e recuperação, parques e praças. |
Para as áreas que estão sobre este nível de ruídos é fortemente recomendado o uso de equipamentos de isolamento acústico total para as edificações. As pessoas não devem ser expostas aos ambientes externos. A ocupação da terra não deve ser residencial. |
4. Resultados e discursões
A assembleia da ICAO – International Civil Aviation Organization, realizada em 2001, aprovou o conceito de abordagem equilibrada para a gestão do ruído provocado pelas aeronaves. Nesta abordagem procurou-se identificar o problema do ruído aeroportuário e apontou medidas para tentar reduzir esse ruídos, foram elas: a) redução da fonte com aeronaves mais silenciosas; b) redução de ruído através procedimentos operacionais; c) redução de ruído mediante restrição de operação; d) planejamento e gestão do uso da terra no entorno do sítio aeroportuário.
Contudo, controlar o ruído no entorno de aeroportos não é uma tarefa fácil, principalmente em grandes aeroportos como é caso do de Guarulhos, pois além dos ruídos das aeronaves, ele acaba atraindo um fluxo intenso de veículo, contribuindo assim para o aumento dos ruídos e, consequentemente para uma maior poluição sonora. Ainda, vale ressaltar, que os ruídos provenientes dos veículos automotores acabam sendo mais prejudiciais, pois o seu fluxo é intenso, enquanto das aeronaves são intermitentes.
O Plano Diretor do município de Guarulhos, na Seção III do Art. 10 estabelece a ZA – Zona Aeroportuária e, no Art. 63 determina a não ocupação da terra para uso residencial da área.
A ocupação da terra na ZA se deu de maneira irregular fato este que é bastante comum em todos os municípios brasileiros.
Tendo em vista a intensa ocupação populacional no entorno do AISP e, somada a movimentação constante das aeronaves, que em média representou 264 mil/ano, entre os anos de 2010 e 2012 (Gráfico 2). Estes dados demonstram o quanto a população está exposta a um ambiente de severo impacto ambiental negativo decorrente da poluição sonora, principalmente oferecendo riscos à saúde humana que podem ser irreversíveis, como perda gradativa e total da audição.
Este cenário de movimentação nas operações de pousos e decolagens de aeronaves aponta para um crescimento inevitável em 2014, por conta dos jogos de futebol da FIFA que serão realizados no Brasil e, continuando a tendência de crescimento até 2016, por conta da realização dos jogos olímpicos na cidade do Rio de Janeiro.
Gráfico 2: Evolução da movimentação de aeronaves (mil/ano) entre os anos de 2010 e 2012.
Fonte: Movimentação operacional, INFRAERO (2012).
Segundo a OMS – Organização Mundial da Saúde, os níveis máximos de exposição aos ruídos de maneira contínua que uma pessoa pode ficar exposta sem que causem danos à saúde é de até 55dB. De acordo com os dados coletados em campo, os ruídos estão acima dos limites recomendados pela OMS.
Os níveis de ruídos no entorno do sítio aeroportuário e na rota de pousos e decolagens das aeronaves do AISP (Figuras 2 e 3), ultrapassam os 90dB, chegando a 95dB na Zr1 – Zona de ruído 1, que está ligada diretamente às pistas, onde o ambiente é extremamente deletério. Está zona deveria receber uma atenção especial para conforto acústico, através de isolamento acústico das edificações, protegendo assim as populações que habitam o lugar. Sendo assim, as pessoas no entorno do sítio aeroportuário e, também aquelas que estão na rota de pousos e decolagens das aeronaves estão exposta sobre forte pressão de ruídos sonoros. Contudo, é necessário destacar que os níveis de ruídos provenientes dos veículos superam aos das aeronaves em algumas vias no entorno do AISP, o mesmo ocorrendo ao longo da rota das aeronaves. Outro agravante dos ruídos veiculares é que são constantes, enquanto das aeronaves ocorrem num intervalo médio de 3 minutos, que é a média de aproximação entre as aeronaves nas operações de pouso do ASIP.
Na Zr2, distante 1.000m da cabeceira das pistas o impacto sonora ainda é muito grande, com uma média de 91dB, expondo as pessoas aos mesmos desconforto e riscos à saúde. Está área é classificada pelo Plano Diretor como uma Zona de Dinamização Econômica e Urbana, assim não é permitida a ocupação da mesma para fins residenciais.
Na Zr3, é o marco de fronteira entre duas zonas de usos e ocupação da terra no Plano Diretor, que são as Zonas de Dinamização Econômica e Urbana e a Zona de Urbanização Consolidada, nesta Zr o ruído médio atingiu os 84dB, inferior ao da Zr4 que foi de 87dB. Contudo, notou-se que as características das edificações e da topografia na área acabam propiciando um ambiente mais favorável para a redução dos ruídos, já que são poucas as barreiras para a sua reflexão e propagação. Sendo assim, o principal impacto ambiental negativo das atividades aeroportuárias do AISP está na geração de ruídos sonoros no entorno do seu sítio e na rota das aeronaves – pousos e decolagens, que expõem as pessoas a severos índices de ruídos sonoros ao longo de todo o dia, já que o aeroporto funciona 24 horas. Este impacto se acentua no horário noturno, principalmente naquele considerado de descanso, já que a cidade tende a diminuir a sua movimentação e consequentemente ficar mais silenciosa. Assim, os ruídos provocados pelas aeronaves se destacam e, ainda mais pelas aeronaves de grande porte, como os cargueiros.
Figura 2: a) Mapa das Zonas de Ruídos na rota de aproximação das aeronaves no Aeroporto Internacional de São Paulo; b) Aproximação de aeronaves e ruídos.
Fonte: Autores (2014).
Figura 3: Zonas de ruídos e os usos e ocupação da terra de acordo com o Plano Diretor.
Fonte: Autores (2014).
5. Considerações finais
Os estudos mostraram o grande nível de exposição ao ruído da população no entorno do AISP, já que os valores mínimos observados ultrapassam os 65 decibéis e, podendo chegar a 95 decibéis na zona de ruído mais próxima à cabeceira – Zr1.
A Organização Mundial da Saúde recomenda uma exposição máxima contínua de até 55 decibéis para não causar danos à saúde humana. De acordo com o CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei Nº 7.566/86), diz que o uso e ocupação da terra no sítio aeroportuário e em seu entorno é regido pela legislação aeronáutica relativa à zona de proteção e ruído vigente. A incorporação do Plano Diretor do aeroporto pelo município a torna viável e reduz o nível de impactos sobre a população vizinha. Esta incorporação deveria ser benéfica para o relacionamento com a comunidade, pois impede que ocupações irregulares criem outros fatores possíveis de danos ao meio ambiente como a destruição da flora e da fauna e contaminação do solo e de rios, no caso analisado o do rio Baquirivu-guaçu.
Recomenda-se a criação de uma área de zoneamento ambiental no entorno do AISP, para um maior conforto em todas as atividades desenvolvidas dentro das zonas de ruídos de maior valor, principalmente aquela que necessita de maior silêncio ou silêncio absoluto, como as atividade relacionadas a educação, saúde e repouso.
Notou-se que a grande maioria das edificações, principalmente residenciais, não têm janelas e portas com isolamento acústico, colocando em risco a sadia qualidade de vida daquela polução. Portanto, é de fundamental importância e até uma necessidade, que se realize um estudo que possa quantificar a real exposição das pessoas aos diferentes ruídos – aeronaves e veículos, para nortear decisões através de políticas públicas que possam reduzir tais impactos ambientais negativos.
Um ponto bastante grave que se verificou é que não há uma preocupação da Secretária de Saúde do municipal quanto a investigação para identificar as possíveis perdas auditivas da população que se encontra exposta aos maiores níveis de ruídos no entorno do AISP. A falta desta análise pode acarretar danos à saúde humana que serão irreversíveis.
De maneira geral, os indicadores propostos nesta pesquisa poderão reduzir os impactos ambientais negativos e risco à saúde humana que as pessoas estão expostas e, também oferecer mecanismos para reduzir tais impactos, através de medidas mitigadoras.
Por fim, o monitoramento dos ruídos, ao longo do tempo, poderá fornecer um diagnóstico para o desenvolvimento de ações preventivas que reduzam a exposição dos moradores aos ruídos sonoros provocados por aeronaves e veículos na proximidade do sítio aeroportuária, assim como nas rotas das aeronaves.
6. Referências bibliográficas
DINATO, Antonio Carlos. Ruído Sonoro no Entorno de Aeroportos. 2011. São Carlos (SP).
CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei Nº 7.566/86).
GIL, Antônio Carlos. Como Elaborar um Projeto de Pesquisa. 4. ed. - São Paulo: Atlas, 2002
SANTOS. Milton. A Natureza do Espaço: Técnica e Tempo, Razão e Emoção. 4. ed. 2. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2006.
CETESB. Companhia Ambiental do Estado de São Paulo. 2003.Norma P4.261: Manual de orientação para a elaboração de Estudos de Análise de Riscos. São Paulo.
INFRAERO. Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. 2011.Estatística dos Aeroportos. Brasília, 2011. Disponível em:http://www.infraero.gov.br/index.php/br/estatistica-dos-aeroportos.html. Acessado em: 21/01/2011.